Порт, которого нет
Беларусь продолжает искать площадки для размещения своего калийного терминала в России. Эксперты считают, что наиболее целесообразным было бы строительство терминала в портах Западной Арктики, Дальнего Востока или Каспия. Однако одно из главных препятствий — острый дефицит провозной способности железной дороги практически на всех направлениях.
После того как прибалтийские порты закрылись для белорусского транзита, единственным реалистичным вариантом экспорта белорусских грузов (в основном калийных удобрений и нефтепродуктов) стала перевалка через порты России. В настоящее время внешнеторговые грузы соседней страны поставляются через 20 российских портов в Балтийском, Азовском, Каспийском и Черноморском бассейнах.
В части нефтепродуктов этот вопрос решается через межправительственное соглашение, в рамках которого белорусские нефтепродукты перегружаются в Большом порту Санкт-Петербург. Сложнее дело обстоит с калийными удобрениями, грузовая база по которым оценивается в 11 млн тонн в год. Дело в том, что в России специализированные глубоководные терминалы под этот вид груза отсутствуют, а те мощности по минудобрениям, которые есть (например, в Усть-Луге), во-первых, загружены российскими производителями, во-вторых, не приспособлены под работу именно с калием.
Как сообщили ИАА «ПортНьюс» источники, знакомые с ситуацией, в настоящее время белорусский калий перегружается во многих портах России мелкими партиями на универсальных терминалах (в частности, активно используется порт "Бронка" в Санкт-Петербурге), которые ими «забиты». Однако это является временным решением, не способным заменить по рентабельности перевалку на специализированном глубоководном терминале.
Вопрос создания такого терминала во многом упирается в железную дорогу — как в тарифы на перевозку, так и в провозные мощности.
Как сообщила в феврале 2024 года пресс-служба министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, скидки на перевозку белорусских грузов по железным дорогам России составляют от 10% до 40%. Они предоставляются на маршрутах в адрес Большого порта Санкт-Петербург, а также по направлению международного транспортного коридора (МТК) «Север—Юг».
Если вопрос скидок — дело договоренностей между властями двух государств, то провозные способности железных дорог росчерком пера не увеличишь.
Как прокомментировала «ПортНьюс» эксперт Фонда несырьевого и неэнергетического экспорта Софья Каткова, рынки для калийных удобрений расположены в Африке, странах Ближнего Востока и Южной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.
«С этой точки зрения лучшими направлениями было бы Черноморское, а для Латинской Америки, возможно, Балтийское. Однако риски размещения нового терминала на маршрутах, попадающих в зону военных или политических рисков, очень существенны. Что остается? Порты Западной Арктики, Дальний Восток и Каспийское направление. Можно с уверенностью сказать, что все эти новые маршруты могут принять или весь поток, или его часть. Но крупный специализированный терминал требует инвестиций в одном конкретном месте. Можно было бы считать, что белорусские производители удобрений спокойно решат этот вопрос. И с точки зрения близости к морскому берегу определят лучший из вариантов. Однако на текущий момент любой из этих маршрутов будет задействовать железную дорогу. Поэтому решение о размещении терминала будет приниматься в условиях жесткого дефицита российской железнодорожной инфраструктуры на востребованных направлениях», — говорит эксперт.
По мнению Софьи Катковой, подходная дорога, тем не менее, должна быть вторичной по отношению к вышеуказанным факторам выбора. «Однако мы наблюдаем обратную картину: РЖД «рулит рынками» по своему усмотрению и своими «документами» решает за производителей эти задачи. В отличие от российских производителей, полных заложников этой ситуации, Беларусь имеет возможность согласовывать маршруты как транзитные — в рамках Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении. И это может быть положительным фактором для их выбора. Не хотелось бы, чтобы решение белорусских калийщиков было «односторонне железнодорожным», — надеется эксперт.
При этом Беларусь по большей части склоняется к Санкт-Петербургу и окрестностям. Об этом говорит последнее заявление министра транспорта и коммуникаций страны Алексея Ляхновича в интервью телеканалу «Беларусь 1».
«Мы с российскими коллегами прорабатываем сейчас модернизацию именно железнодорожного коридора в сторону Санкт-Петербурга для того, чтобы была возможность в последующие годы наращивать объемы», — сказал министр. Он уточнил, что на белорусской стороне в 2024 году уже произведено усиление железнодорожного полотна, «а российские коллеги сейчас делают проект на своей территории и планируют с марта тоже запустить в работу этот объект».
По его словам, петербургское направление «больше нравится грузоотправителям из-за того, что расстояние короче и, соответственно, стоимость перевозки дешевле».
Напомним, о том, что Беларусь намерена создавать мощности «под Ленинградом» ранее заявлял президент соседней страны Александр Лукашенко. Правда, по-прежнему остается вопрос: речь идет о строительстве собственного специализированного терминала или о наращивании перегрузки через уже существующие. Например, через порт «Бронка». Отметим, что в Ленинградской области также имеются планы по созданию терминала для перевалки минудобрений в рамках проекта «Приморский УПК».
| Кстати В начале февраля министр транспорта России Виталий Савельев на заседании в Совете Федерации рассказал, что Беларусь «сейчас выбирает очередную точку, где будет развивать портовый терминал для перевалки своих грузов». Заинтересованность в отправке на экспорт белорусских грузов через свои порты высказали, в частности, представители Архангельской области и Приморского края. Предполагается, что в феврале-марте в Приморье будет продолжена работа по подбору наиболее подходящей площадки. В целом же потенциальный объем белорусских грузов в портах России оценивается в 30 млн тонн в год. |
Как бы то ни было, белорусским калийщикам нужен свой собственный специализированный и глубоководный терминал для повышения конкурентоспособности продукции на мировым рынках за счет снижения логистических издержек.
