В январе 2024 года из порта Майами в первый рейс отправится самое большое в мире по валовой вместимости круизное судно Icon of the Seas («Икона морей»). Окончание его строительства на финской верфи Meyer Turku было отмечено торжественной церемонией и оглушительными заголовками.
Компания-владелец Royal Caribbean не одинока в своем стремлении к увеличению размеров своих лайнеров. Разбираемся, что стоит за этой тенденцией и как далеко она может зайти.
Чем больше, тем лучше
Ведущие круизные операторы, работающие в массовом сегменте, строят суда все с большим водоизмещением или со всей большей вместимостью. Явление коснулось почти всех участников масс-маркета – MSC Cruises, Carnival Cruise Line, Princess Cruises, Norwegian Cruise Line и, конечно, Royal Caribbean International, которая в 2009 году заложила первое из судов класса Oasis, окрещенных в отрасли как «мегасайз» или просто «мега». На смену Oasis пришел класс Icon, представителем которого и стал Icon of the Seas с гросс-тоннажем 250 800 тонн, числом пассажиров – до 7 600 человек, экипажа – 2 350.
Если выстроить график, на оси абсцисс которого будет отложена шкала времени по годам, а на оси ординат – валовая вместимость сошедших со стапелей туристических новинок, то мы получим линию, напоминающую правую часть параболы.
В период с 1990 года по 2000-й средний размер лайнеров был в районе 80 000 тонн, с 2015 года по 2020 – вырос более чем два раза, до 164 000.
В профессиональной прессе, комментируя тенденцию к увеличению размера судов, не стесняются употреблять выражение «гонка вооружений». Отчасти этот термин верный: компании действительно стараются «перебить» друг друга в плане предложения. Однако в отличие от понятия времен холодной войны, в данном случае гонка лишена негативного окраса и продиктована сугубо рациональными, коммерческими соображениями без примеси психологической составляющей.
Истоки стоит искать в начале второй половины XX века. В сегмент путешествий между Северной Америкой и Европой активно приходят авиалинии. Самолеты становятся крупнее, быстрее, число рейсов увеличивается, а полеты дешевеют. Судоходные компании вынуждены искать новые ниши и находят их в сегменте отдыха и развлечений: лайнер перестает служить сугубо транспортным средством, необходимым для перевозки из Нью-Йорка в условный Портсмут, а постепенно превращается в увеселительное заведение, которое курсирует между портами Карибского бассейна или Средиземного моря.
И чем больше развлечений, ради которых в том числе и покупают круизы, и чем они разнообразнее – тем больше выручка. И, разумеется, чем больше пассажиров – тем больше прибыль.
Первая причина роста вместимости очевидна: на вечеринку должно прийти как можно больше гостей. Стоит оговориться – дело не только в количестве этих гостей, но, что является более важным, их качестве. В своей книге «Круизы 2018: секреты, советы, ответы» Надежда Ястржембская, круизный консультант и владелец и главный исполнительный директор американской компании Aurora Cruises and Travel, пишет:
«Круизные компании не бьются за продажу последней каюты. Им не нужны любые клиенты – им нужны платежеспособные путешественники из целевой аудитории. Продавая билеты на круиз, компании массового рынка чаще всего не получают прибыли. Они лишь возмещают затраты на корабль, обслуживание, продукты и т. д. Прибыль приносит продажа алкоголя и казино. Продавать круиз человеку, у которого нет денег, нет смысла. Такой пассажир вряд ли будет пить коктейли по $10, делать массаж и играть в казино».
Она отмечает, что в нулевые годы нынешнего столетия, когда в американской экономике были сложные времена, круизные операторы действительно продавали билеты очень дешево. Однако «они быстро разобрались, что это тупиковый путь для бизнеса. Сегодня им проще не дисконтировать каюты при загрузке хотя бы 70%».
Ну а достаточное количество пассажиров для гигантов найдется. С 1990 по 2019 годы количество круизных туристов выросло с 3,7 млн в год до почти 32 млн, что составляет 7,5% среднегодового роста. В 2023 году, по данным The Cruise Lines International Association, этот показатель был зафиксирован на уровне 31,5 млн. И он будет расти.
Второй фактор, который «толкает» упомянутый график вверх, заключается в тех самых развлечениях, а точнее, их разнообразии. Сегодня круизные лайнеры сравнивают с «плавучими городами», проводя аналогию между набором услуг, которые есть в населенном пункте и на борту. Заметим, однако, что далеко не всегда то, что доступно туристу посреди Средиземного моря, есть у «сухопутного» жителя. Далеко не полный список услуг на судне, помимо очевидных ресторанов, парикмахерских, часовен, больницы, спортивных залов, театров, кинотеатров, дискотек, теннисных кортов, лекториев, спа-салона и морга, может включать, например, настоящий сад, аквапарк, скайдайвинг, ледовый каток, площадку для лазертага, пейнтбола и картинг.
Собственно, представители Royal Carribean в интервью регулярно подчеркивают, что идея в судах класса Oasis и Icon заключается вовсе не в «гигантомании», в которой их обвиняют, а в расширении списка развлечений. Массовый сегмент ориентирован на семьи и на группы друзей и родственников, в которых присутствуют люди разных возрастов и с разными интересами. Вот чтобы каждому было чем заняться – для этого и нужно больше площадей.
Наконец, есть третья причина, без которой две предыдущие вряд ли оказались бы столь весомыми, чтобы лечь в основу амбициозных инвестиционных планов. Речь идет об экономике масштаба: затраты на условную единицу падают с ростом водоизмещения и числа пассажиров. Консалтинговая компания Seatrade Cruise в своем исследовании в 2017 году подсчитала, что построить и эксплуатировать одно судно на 5 000 гостей с точки зрения расходов более выгодно, чем два судна по 2 500 пассажиров. Консультанты также отметили, что помимо экономии на, простите за каламбур, экономике масштаба, у большего лайнера сама по себе значительно выше выручка за счет тех удовольствий, которые перечислены выше. Получается две выгоды: и по расходам, и по доходам.
Счастливы не все
У любой тенденции, пусть даже вызванной к жизни абсолютно понятной коммерческой логикой и очевидными причинами, есть и сдерживающие факторы. Имеются они и у «гонки вооружений» в массовом сегменте круизного рынка. Возможно, они остановят рост гросс-тоннажа и зафиксируют параметры будущих лайнеров недалеко от уже имеющихся.
Критики превращения судов в морских «гаргантюа» и «пантагрюэлей» обращают внимание в первую очередь на безопасность. Конечно, современные транспортные средства оборудованы и шлюпками, и жилетами, и противопожарными системами. Их уровень таков, что за последние пару десятков лет о крупных инцидентах не было ничего слышно, кроме разве что легшей на бок из-за столкновения с рифом Costa Concordia, но там начудил капитан. Однако все же: если вдруг придется, то как быстро и безболезненно эвакуировать 10 000 человек? Возможно ли это вообще физически? Пока что вопрос висит в воздухе, ведь реальной практики еще не было. Учебные тревоги не в счет.
Второй момент – степень удовлетворенности самих клиентов. Есть категория пассажиров, которым нравится массовый сегмент за его относительно других сегментов дешевизну и набор развлечений, но которые не готовы путешествовать на подавляющем их своим размером «городе» со множеством соседей, вдруг вышедших коллективно на морскую прогулку. Показательный комментарий оставила обычная читательница журнала The Cruise Lowdown Жаклин Уэллман: «Для меня все эти мега-суда представляют собой что-то очень далекое от того, что я люблю в круизах. В большинстве своих путешествий я была на крупных лайнерах, и всегда ими наслаждалась. И разница между большими и мега-большими судами разительная, начиная от разницы в легкости и скорости, с которой вы сходите в порту или поднимаетесь на борт или получаете в баре свои напитки, и заканчивая тем, что на относительно небольших судах встречаетесь за обедом с одними и теми же людьми и обсуждаете впечатления... Не говорю уже о длиннющих коридорах на «мега-лайнерах», которые надо преодолевать, чтобы куда-то дойти».
И последнее, но не в последнюю очередь: не все рады... круизным туристам. В последние годы в некоторых городах, которые принимают морских гостей, местные власти под давлением общественности вводят, пытаются вводить или введут ограничения по количеству пассажиров с лайнеров. Такие попытки или уже предпринимаются или предприняты на Аляске, в Калифорнии, Амстердаме, Венеции и других местах. Причина: туристов слишком много, они напрягают жителей, нагружают инфраструктуру, а вклад в экономику города или региона не столь велик, чтобы терпеть их в прежнем (не говоря о растущем) количестве. Напрямую эти серии «восстаний» по всему миру к «мега-круизерам» отношения не имеет, но косвенное – да. Только представьте себе «выгрузку» в порту одномоментно 7 000 человек, не считая членов экипажа и пассажиров с других судов на соседних причалах. Пережить такой стресс готов далеко не всякий населенный пункт.
Мы не стали останавливаться на инфраструктурных и без того понятных ограничениях вроде глубины и ширины подходных каналов, размеров пирса и т. д., которые также послужат дополнительными факторами.
Похоже, что если какая-то из круизных компаний решится серьезно, хотя бы на 10-20%, превзойти Icon of the Seas, это будет очень смелый эксперимент.
Ну а пока: путевки на первый рейс самого большого лайнера в мире уже распроданы. Еще в конце 2022 года.
Иван Семенов