Северный резервный: стоит ли развивать СМП?

Петербургские эксперты обсудили перспективы и целесообразность дальнейшего развития Северного морского пути в условиях дефицита средств и разрыва мировых торговых цепочек. «ПортНьюс» принял участие в обсуждении, выразив мнение, что СМП нужен не столько миру, сколько самой России.

Петербургские эксперты и ученые обсудили перспективы развития Северного морского пути (СМП) в ходе круглого стола, состоявшегося в «Экспертной среде» «Делового Петербурга».

Северный морской путь вряд  ли сможет конкурировать с южным маршрутом через Суэцкий канал или стать мощной транспортной артерией в торговле между Европой и АТР. Однако его развитие необходимо самой России: как резервного транспортного пути и как двигателя технологического развития с большим мультипликативным эффектом.

Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина представила основные тезисы исследования на эту тему. В соответствии с выводами работы, реализация проекта СМП неизбежно сдвигается «вправо». По словам Марии Никитиной, себестоимость добычи полезных ископаемых в Арктике высока, необходимо строительство ледокольного и транспортного флота с ледовым классом, а глубины в проливах Санникова и Лаптева не позволяют проходить контейнеровозам вместимостью более 6 тыс. TEU. При этом средства, которые будут потрачены на плановое развитие СМП, не будут направлены на другие проекты. В итоге это отразится на дефиците логистики в межотраслевом экономическом балансе нашей страны, приведет к потерям из-за дефицита пропускных способностей, полагают авторы исследования.

«Сегодня мы понимаем, что в плановом развитии проект будет сдвигаться «вправо», при этом средства, которые будут на него потрачены, не будут потрачены на развитие альтернативных коридоров, которые смогли бы обеспечить развитие экономики нашей страны… Это отразится на дефиците логистики… приведет к потерям в пропускной способности», — сказала Мария Никитина. 

СМП можно было бы развивать, активно привлекая инвестиции из Индии и Китая, однако за это, по мнению авторов исследования, придется заплатить частичной потерей суверенитета в Арктике.

Принявший участие в обсуждении заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ директор научно-образовательного центра «Логистика» Владимир Щербаков согласился с тем, что СМП будет проигрывать южному маршруту через Суэцкий канал, однако есть смысл в его интеграции с другими транспортными проектами в России, особенно железнодорожными.

«Необходимо соединение Северного морского пути с возможностями Восточного полигона. В транспортную стратегию России до 2030 года заложено создание железных дорог, таких как Баренцкомур, Белкомур, Севсиб и Северный широтный ход – они должны уже активно строиться и сдаваться, только они не строятся и не сдаются. Если мы перейдем к этой «решетке» (меридианных железнодорожных веток — Ред.), то тогда возможна и интенсификация сырьевой базы, тогда мы сможем подключать потенциал сибирских рек… и говорить о возможностях для мультимодальной логистики. Один Северный морской путь, на мой взгляд, без этой системы не будет работать эффективно», — предположил эксперт.

Более оптимистично по отношению к перспективам развития СМП настроен принявший участие в обсуждении генеральный директор экспертного центра «Проектный офис развития Арктики» Николай Доронин. «Мы имеем самую крупную ледокольную группировку в мире, мы имеем относительно развитые порты, достаточно уверенную навигацию по Северному морскому пути. Согласен, что еще не все месяцы охвачены устойчивой навигацией, но мы стремимся к этому… Если Северный морской путь будет развиваться так, как это запланировано государством, то да, будут потрачены средства, но они вернутся сторицей… и мы приблизимся к тому, чтобы предложить альтернативу южному коридору – чем больше мы будем показывать свою состоятельность в деле обеспечения круглогодичной и устойчивой навигации, тем больше будет аргументов у контрагентов для того, чтобы проводить свои суда по этому пути».

Принявший участие в обсуждении руководитель проекта «Дорн» Андрей Карпов, со своей стороны, предположил, что в долгосрочной перспективе рассчитывать на высокий транзитный потенциал СМП не стоит, поскольку мир будет все более разделяться на изолированные друг от друга макрорегионы. «Разделение на макрорегионы будет приобретать такой жесткий характер, что нас импортозаместят в Европе на горизонте 5-7 лет, а китайцев на горизонте 10-15 лет. И не будет никакого транзитного наполнения на Северном морском пути… Через нас некуда возить», — полагает эксперт.

Андрей Карпов при этом считает, что развивать СМП все равно нужно, но не для транзита или конкуренции с Суэцким каналом, а ради продвижения собственного технологического развития. «Проект развития Арктики играет значительную роль в развитии страны и заниматься им, бесспорно,  надо… Создать собственный панрегион без создания своей технологической платформы невозможно, а Севморпуть – это наиболее высокотехнологичный транспортный коридор и хотя бы по этому соображению его нужно развивать. СМП – это не про экономику», — считает эксперт.

Принявший участие в обсуждении директор центра Арктических исследований и проектов РАНХиГС член Совета Ассоциации полярников Санкт Петербурга Сергей Кренц обратил внимание на стратегический аспект Северного морского пути. По его мнению, развитие СМП обеспечит мобильность для войск России в случае военного конфликта в регионе, который «весьма вероятен».

С точки зрения «ПортНьюс», Северный морской путь необходимо развивать ради собственной транспортной безопасности, поскольку все иные существующие транспортные коридоры также имеют свои недостатки. Так, восточный железнодорожный маршрут страдает от дефицита провозной способности, наращивание которой по объективным причинам займет многие годы, МТК «Север-Юг» требует развития инфраструктуры – и не только на российской стороне, а deep sea маршруты из портов АТР в порты Южного или Северо-Западного бассейнов пролегают через многочисленные зоны военных, пиратских и геополитических рисков. СМП не стоит рассматривать как некую панацею, способную решить все транспортно-логистические задачи, однако его стоит рассматривать в качестве резервного, дополняющего маршрута, способного взять на себя заблокированные по разным причинам (из-за недостатка провозных мощностей, санкций или военных рисков) грузопотоки на других коридорах.