Если раньше главными точками напряженности на мировых морских торговых путях был Африканский Рог и Гвинейский залив, то теперь это Черное, Южно-Китайское и даже Средиземное и Балтийское моря. Именно в этих точках разворачиваются геополитические события, способные оказать (или уже оказывающие) существенное влияние на движение грузопотоков.
Пиратство и вооруженные грабежи судов за почти три десятилетия достигли самого низкого зарегистрированного уровня, говорится в отчете, опубликованном на сайте службы по борьбе с коммерческими преступлениями (ICC), специализированного подразделения Международной торговой палаты. Так, сошло на нет сомалийское пиратство, которое многие годы доставляло немало неприятностей судовладельцам и экипажам торговых судов. Регистрируется и снижение количества нападений на суда в Гвинейском заливе. Так, если в 2021 году здесь было 35 инцидентов, то в 2022 году их число упало до 19.
Правда, пиратство сместилось в воды Юго-Восточной Азии, особенно в Сингапурском проливе, где число случаев нападений продолжает расти. Однако подавляющая часть этих нападений ограничивается похищением судовых припасов.
Мировая морская торговля, впрочем, сталкивается с более угрожающими тенденциями: на смену маргинальным пиратам «в шлепках» на «дедушкиных» лодках приходят межгосударственные конфликты. Так, высокие военные риски для судоходства в Черном море приводят к дополнительным премиям за риск при страховании и фрахтовании судов в регионе. Недавно Турция предупредила все иностранные государства о запрете прохождения военных кораблей через проливы Босфор и Дарданеллы в соответствии с конвенцией Монтре – очевидно, страна не заинтересована в дальнейшем нарастании военных рисков в регионе, угрожающих и ее торговле.
Определенные угрозы судоходству существуют и в Балтийском море: со стороны стран НАТО уже звучали угрозы ограничить для российских судов проход как по Балтийским (Датским) проливам, так и вообще по Балтийскому морю.
«На подходе» - восточная часть Средиземного моря, где разворачивается конфликт вокруг Израиля и Сектора Газа. США и Турция уже заявили о направлении в регион боевых кораблей – несмотря на то, что обе страны состоят в НАТО, они придерживаются противоположных точек зрения на ситуацию. Потенциальное разрастание этого конфликта может поставить под угрозу безопасность судоходства по Суэцкому каналу – ключевой транспортной артерии. Легко представить, как та или иная сторона начнет применять, например, беспилотники для атак на недружественные суда, проходящие по каналу – тем более, что подобные инциденты происходили, например, во время столкновений с хуситами в Йемене.
Еще одна точка напряженности: Южно-Китайское море, через которое также проходят оживленные торговые пути и где расположены крупные азиатские порты Китая, Вьетнама, Филиппин, Сингапура, Тайваня. Дело в том, что Китай 28 августа 2023 года опубликовал издание своей «стандартной карты» 2023 года, включающей претензии страны на значительную часть Южно-Китайского моря, оказавшейся внутри девяти пунктирных линий, нанесенных на карты. Ряд государств негативно воспринял выпуск новых карт Китаем. Среди них: США, Индия, Вьетнам, Филиппины, Малайзия и Непал. Выпуском скандальных карт дело, однако, не ограничилось: Китай разместил в акватории моря плавучее заграждение, создав препятствия промыслу филиппинских рыбаков. А на днях, по сообщению филиппинской стороны, китайские корабли протаранили филиппинские у спорных вод Южно-Китайского моря. Любопытно, что недавно в Южно-Китайское море зашел и отряд больших противолодочных кораблей Тихоокеанского флота России.
Суммируя все эти угрозы можно сделать вывод, что в настоящее время международная морская торговля находится в опасной точке: если угрозы судоходству в восточной части Средиземного моря и Суэцком канале, а также в Южно-Китайском море реализуются, то это приведет невиданному в современной истории логистическому кризису, поскольку затронет главные мировые торговые пути, за исключением, пожалуй, Трансатлантического. Премии за военный риск на маршрутах Европа-АТР, АТР – западное побережье США и обратно резко вырастут, а судовладельцы будут искать обходные пути: резко увеличится популярность и значение сухопутных транспортных коридоров (не случайно Китай в последние годы уделяет столько внимания проектам в рамках концепции «Пояс-Путь»).
В части сухопутной альтернативы deep sea маршрутам России сейчас предложить особо нечего – Восточный полигон железных дорог и так перегружен, однако некоторые возможности может открыть организация маршрутов через Монголию: Россия и Монголия только что договорились о создании упрощенных таможенных коридоров и активизируют работу над созданием временного соглашения ЕАЭС с Монголией о зоне свободной торговли.
В морской части, безусловно, большой потенциал имеет Северный морской путь, который, в случае реализации (хотя бы отчасти) вышеописанных угроз вполне может превратиться в широко востребованную транспортную артерию. Опять же, Китай не случайно уделяет этому большое внимание – именно в этом году была открыта первая регулярная контейнерная линия из КНР в порты Северо-Запада России.
Вот так геополитика превращается в геологистику.