А мы пойдем на Юг: порты Южного бассейна в новых условиях

В условиях разворота логистики на Восток порты Южного морского бассейна заиграли новыми красками. Хорошие перспективы для южных портов открываются по зерну, углю, удобрениям, рефконтейнерам. Впрочем, для реализации потенциала необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру и организовывать новые регулярные сервисы.

Ситуация в портах Южного морского бассейна России и их перспективы обсуждались в ходе XIX Транспортного форума «ЮгТранс-2023», проведенного с участием ИАА «ПортНьюс». Порты Южного бассейна в первом полугодии 2023 года показали наилучшую динамику роста в сравнении с другими бассейнами и заняли наибольшую долю в общей структуре грузооборота.

При этом наилучшую динамику показала перевалка сухих грузов (+33%), в то время как наливные росли менее значительно (+12%).

Хлебом единым

Порты Азово-Черноморского бассейна остаются безальтернативными для зернового экспорта из России: на них приходится порядка 90% всех морских отгрузок зерновых на фоне дефицита специализированных зерновых терминалов в портах других бассейнов. Некоторый рост перевалки зерновых возможен в портах Балтийского бассейна в связи с переориентацией некоторых мощностей на зерно («Высоцкий порт»), однако общей картины это пока не меняет. В первом полугодии порты Азово-Черноморского бассейна показали прирост перевалки зерновых в 2,3 раза — до 30,6 млн тонн. Существенный рост наблюдался и в Каспийском бассейне, впрочем, речь идет о небольших объемах в абсолютных значениях.

В Целом, согласно прогнозам, экспорт зерновых из портов России продолжит расти: если в 2022 году страна поставила 45,2 млн тонн, то к 2024-2025 годам данный показатель может составить уже 60 млн тонн.

Добавить угольку

В 2022 году порты Азово-Черноморского бассейна показали впечатляющий рост перевалки угля: почти на 20% на фоне снижения перевалки в портах Северо-Запада и слабого роста в портах Дальнего Востока. Эта ситуация объяснялась запуском угольного терминала в порту Тамань, способного принимать крупнотоннажные балкеры дедвейтом до 220 тыс. тонн.

В первом полугодии 2023 года ситуация, тем не менее, изменилась, и через порты Южного бассейна было перегружено на 13% меньше угля, чем в соответствующем периоде прошлого года при росте в других морских бассейнах. Это объясняется изменением ценовой конъюнктуры на мировом рынке угля: после резкого роста в 2022 году цены столько же резко стали снижаться до уровней 2021 года, что сделало перевалку угля через порты Северо-Запада вновь рентабельной. Тем не менее Южный бассейн на дальнем горизонте остается перспективным для экспорта угля благодаря наличию глубоководного терминала, а ценовая конъюнктура изменчива.

Удобряя рынок

Еще один перспективный груз для портов Южного бассейна – удобрения. Так, в первом полугодии 2023 года порты бассейна увеличили перевалку удобрений в 1,7 раза — до 2,4 млн тонн несмотря на то, что основные мощности под работу с этим видом груза расположены на Балтике. Дело в том, что порты Южного бассейна предоставляют более короткое «транспортное плечо» в сравнении с Балтикой в условиях переориентации экспорта в Азию и Африку, при этом на Дальнем Востоке отсутствуют специализированные терминалы.

Контейнеры: все сложно

Ситуация с контейнерами в Южном бассейне довольно сложна. С одной стороны наблюдается падение груженого импорта и особенно — экспорта, с другой — рост рефрижераторного потока.

Как рассказал в ходе форума генеральный директор «Новоморснаб» Алексей Гармаш, в первом полугодии 2023 года перевалка груженых экспортных контейнеров сократилась почти на 30% в сравнении с показателем соответствующего периода прошлого года, в то время как груженый импорт сократился не так сильно — примерно на 6%.

«Груженый экспорт, который был основным драйвером на протяжении последних лет, в 2022 году упал достаточно сильно, по итогам шести месяцев 2023 года также ощутил существенное падение. Это связано с тем, что география новых контейнерных сервисов была ориентирована, прежде всего, на импорт, а экспорт, так как он более дешевый и более склонный к конкуренции с балком, потерял в объемах. Как производное от этого мы имеем большой рост обработки порожних контейнеров. Груженый импорт просел не так сильно и по итогам 2023 года, скорее всего, выйдет на какой-то паритет с показателями 2022 года», — прокомментировал глава предприятия.

Алексей Гармаш также отметил, что очень сильно выросла диверсификация на рынке контейнерных операторов.

«Мы получили очень много новых игроков, конкуренция на рынке усилилась, и в рамках общей тенденции на снижение ставок это добавляет позитива для грузоотправителей, но, к сожалению, не для линейных перевозчиков. Произошло полное замещение ведущих игроков из недружественных стран, в том числе отечественными. Также присутствуют линии из дружественных стран: китайские, арабские, турецкие», — рассказал эксперт.

В то же время ограничения на железнодорожных маршрутах являются драйвером запуска новых океанских глубоководных (deep sea) контейнерных линий. Как пояснил в ходе форума руководитель коммерческого блока FESCO в Новороссийске Анатолий Маркин, минимальная регулярность подобного сервиса, принимаемая рынком, составляет 1 раз в две недели, оптимальная вместимость флота — от 2 тыс. до 4 тыс. TEU. При этом, если делать ставку на собственный флот, то потребуются серьезные инвестиции и доступ к фрахтовому рынку (для крупнейших игроков). Другим вариантом является партнерство с третьими игроками через альтернативные порты трансшипмента. Основные направления подобных сервисов: Китай — Санкт-Петербург, Китай — Стамбул — Новороссийск, Китай — Владивосток.

Как ранее писал «ПортНьюс», председатель совета директоров транспортной группы FESCO Андрей Северилов на форуме TransRussia в апреле 2023 года заявил, что FESCO планирует поставить на линию deep sea из КНР 5-6 судов к концу 2023 года.