Развернулись: порты России показали серьезный рост

Итоги грузооборота портов России за первое полугодие 2023 года подтверждают успешное прохождение структурного разворота внешней торговли на Восток. При этом из статистики видно, что дефицит провозной способности железной дороги на дальневосточном направлении приводит к росту популярности Южного морского бассейна, а показатели перевалки на Северо-Западе тоже вовсе не так плохи, как можно было бы ожидать.

По данным Росморречфлота, грузооборот морских портов России по итогам первой половины 2023 года увеличился на 10,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 453,3 млн тонн.

Больше всего, как и ожидалось, прирастали балкерные грузы, прежде всего, зерна, минеральных и химических удобрений, угля и кокса.

В разрезе бассейнов наибольший прирост наблюдался в Каспийском бассейне (ранее  традиционном аутсайдере по динамике грузооборота) – рост на 38%. Следом за ним следует соседний Азово-Черноморский бассейн (+21,2%). На третьем месте по приросту – Дальний Восток (+7,5%), затем идут порты Балтики (+5,2%) и Арктики (+2%).

Каспийский скачок

Впечатляющие результаты бывшего аутсайдера – Каспийского бассейна – объясняются как эффектом низкой базы (доля бассейна в общем объеме грузооборота российских портов составляет всего 0,8%), так и достаточно интенсивным развитием международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг».

Согласно прогнозу Минэкономразвития России, в 2023 году объем грузопотока по МТК «Север-Юг» по сравнению с 2022 годом увеличится до 19,5 млн тонн, а к 2030 году — до 31,7 млн тонн. В том числе, по экспертным оценкам, по коридору планируется перевозить 12,5 тыс. TEU к 2024 году и 240 тыс. TEU к 2051 году.

Впрочем, если говорить о портах и, следовательно, о морских перевозках по коридору, то здесь имеется ряд проблем. Так, отсутствует линейное судоходство на Каспии, которое должно обеспечить перевозку грузов по расписанию. Также необходимо обеспечить гарантированные глубины на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) в 4,5 м, на что неоднократно обращал внимание президент России Владимир Путин. Планируется, что данные глубины будут обеспечены уже до конца этого года, в настоящее время ведутся активные дноуглубительные работы.

Еще одна проблема - недостаток флота. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) обещает завершить проектирование большого парома для Каспия в 2023 году. Как ранее заявлял заместитель генерального директора по развитию рынков гражданского судостроения ОСК Давид Адамия, предварительный портфель заказов корпорации для маршрута «Север — Юг» составляет 130 судов. Помимо 25 контейнеровозов у ОСК также есть заявка на 10 сухогрузов, 5 танкеров-химовозов, а в случае льготного финансирования (лизинга) — заявки от судовладельцев с Каспия еще минимум на 90 разных судов.

Развитию перевалки в Каспийском бассейне также призваны способствовать особая портовая экономическая зона и проект по обеспечению почти круглогодичной навигации (10-11 месяцев в году) по т.н. «южной подкове» – маршруту Астрахань–Ростов-на-Дону.

Ранее в интервью «ПортНьюс» председатель Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский высказал мнение, что Каспийский бассейн будет развиваться быстро в сторону средних стивидорных компаний. «Инвестор в стивидорные активы в этом бассейне сможет использовать целый ряд льготных режимов, которые ему облегчат принятие инвестиционных решений», – прокомментировал глава Ассоциации.

Южным курсом

Серьезный прирост грузопотока в портах Южного бассейна объясняется двумя главными факторами: это, собственно, рост торговли со странами Ближнего Востока и Азии, а также острый дефицит провозной способности Восточного железнодорожного полигона. Поэтому в торговле со странами Ближнего Востока он является практически безальтернативным из-за короткого транспортного плеча, а в торговле со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) во многом компенсирует невозможность провоза определенных объемов груза к портам Дальнего Востока.

Порты Южного бассейна традиционно являются главными «воротами» России для вывоза зерновых: в других морских бассейнах ощущается острый дефицит специализированных портовых мощностей для экспорта зерна. А зерно, в свою  очередь, является самым динамично растущим экспортным российским грузов. Так, объем перевалки зерновых по итогам января-мая 2023 года вырос в 2,2 раза – до 28,2 млн тонн. В настоящее время зерно по объемам перевалки занимает второе место после угля в балкерном сегменте.

В контейнерном сегменте порты Юга все чаще используются для разгрузки перегруженного контейнерами Дальневосточного бассейна

Говоря об угле, нельзя не отметить, что именно Южный бассейн по итогам прошлого года продемонстрировал самую высокую динамику прироста перевалки угля (за счет глубоководного терминала Тамань, способного принимать крупнейшие балкеры).

В контейнерном сегменте порты Юга все чаще используются для разгрузки перегруженного контейнерами Дальневосточного бассейна.

Юг продемонстрировал и прирост по наливным грузам – на 3% (в то время как перевалка наливных грузов в портах Северо-Запада снизилась на 2,6%).

Впрочем, свои проблемы имеются и у Южного бассейна – и они в основном упираются все в ту же недостаточную провозную способность железнодорожных подходов, которую необходимо увеличивать.

Дальними путями

Несмотря на то, что главными торговыми партнерами России все больше становятся страны АТР, в первую очередь Китай, порты Дальневосточного бассейна прирастали куда более скромно, чем порты Юга. И объясняется это двумя главными факторами: недостаточной провозной способностью дальних железнодорожных подходов и дефицитом специализированных глубоководных терминалов (прежде всего по зерну, минудобрениям).

Бассейн по-прежнему играет важнейшую роль в экспортных поставках угля, при этом из-за разворота логистики на Восток резко вырос и контейнеропоток. Терминалы, которые в предыдущие годы ориентировались на работу в основном с углем, теперь вынуждены приспосабливаться к новым реалиям. Так, стивидорами совместно с железнодорожниками была отлажена технология перевозки контейнеров в полувагонах (которые изначально предназначены для перевозки насыпных грузов).

Успешным примером такой работы может служить крупнейший угольный терминал АО «Восточный порт».

«Помимо инвестиций в специализированный угольный терминал АО «Восточный порт» активно развивает универсальный терминал. Порт уверенно встроился в импортные логистические контейнеропотоки и уже по итогам июня мы обрабатываем в двадцатифутовом эквиваленте столько же, сколько за весь прошлый год. Оборот увеличился почти в три раза по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, — рассказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. - За короткий срок мы оперативно разработали семь местных технических условий погрузки контейнеров в полувагоны, и сегодня по скорости процесс практически сравнялся с погрузкой на фитинги. Один поезд в сутки — стабильный результат», — добавила представитель УГМК.

Перспективы Дальневосточного бассейна упираются в провозную способность БАМа и Транссиба

Как бы то ни было, дальнейшие перспективы Дальневосточного бассейна упираются в провозную способность БАМа и Транссиба. На необходимость их ускоренного развития обратил внимание президент России Владимир Путин в ходе выступления в рамках Петербургского международного экономического форума 2023 года.  По словам главы государства, в 2023 году провозная способность на данном направлении должна увеличиться на 15 млн тонн в год и достигнуть 173 млн тонн в год.

Балтика многострадальная

Разворот логистики на Восток, как и ожидалось, сильнее всего ударил по Балтийскому морскому бассейну. Если ранее Балтика являлась «контейнерными воротами» России в мир, то после ухода западных контейнерных линий и ужесточения санкций контейнерные терминалы бассейна испытали настоящий шок. Так, по данным Global Ports Management, доля Балтийского бассейна в общем контейнерообороте морских портов за 2022 год сократилась с 44% до 24%, в то время как доля Дальневосточного бассейна, напротив, выросла — с 37% до 53%, что наглядно показывает происходившее в контейнерном сегменте.

Как рассказал в ходе встречи Экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок коммерческий директор ООО «УК Глобал Портс» Игорь Пухов, мощность морских контейнерных терминалов на Северо-Западе составляет 5 млн TEU в год. По мнению участника рынка, по итогам этого года профицит мощностей составит 4 млн TEU.

После первого шока контейнерооборот на Балтике стал постепенно восстанавливаться

Тем не менее после первого шока контейнерооборот на Балтике стал постепенно восстанавливаться. Последовательное восстановление грузооборота происходит в результате привлечения на Северо-Запад новых морских контейнерных перевозчиков, чему содействует и упоминавшийся выше дефицит провозной способности железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока.

По оценке Global Ports, сегодня в портах Санкт-Петербурга и Ленобласти работают 14 контейнерных судоходных линий. При этом их состав за год обновился на 80%. На место ушедших операторов пришли компании из России, Китая и стран Ближнего Востока. Так, контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург по состоянию на май 2022 года восстановился до 58% от среднего за 2022 год.

Если же говорить о других видах груза, но по наливу наблюдалось падение, а вот по балкерным грузам – серьезный прирост (примерно на 17%),  который произошел в основном за счет роста объемов перевалки удобрений в порту Усть-Луга (где на полную мощность выходят новые специализированные терминалы), а также угля.

Север нам поможет?

Железная дорога не является единственным способом перевозки грузов из внутренних районов в АТР и обратно. Второй путь – это перевозки по Северному морскому пути, которые пока находятся на этапе «раскатки».

Отметим, что на Севморпути работает субсидируемая линия, обеспечиваемая атомным контейнеровозом «Севморпуть». Начало второго субсидируемого рейса по Северному морскому пути (СМП) запланировано на 10 октября.

Знаковым событием стало открытие регулярной контейнерной линии китайского оператора NewNew Shipping Line между Китаем и портами Архангельск, Большой порт Санкт-Петербург и Калининград по Северному морскому пути, транзитное время составит 25 дней. В 2023 году на линию Китай — Калининград — Санкт-Петербург будет поставлено четыре судна, еще одно судно — на линию с портом Архангельск.

По мнению генерального директора компании «Капитан» (специализируется на перевозках между Китаем и Россией) Ли Эньлиня, открытие регулярных контейнерных линий на направлении Китай — Россия существенно сократит логистические издержки на перевозку соответствующих товаров.

«Со следующего года при поддержке атомных ледоколов начинается регулярная круглогодичная навигация для вывоза арктической продукции в сторону Азии»

Если говорить о развитии перевозок по Севморпути в целом, то, как рассказал специальный представитель Росатома по вопросам развития Арктики Владимир Панов, если в предыдущие годы осуществлялись экспериментальные рейсы в восточном направлении, то со следующего года планируется осуществлять регулярные рейсы компании «Новатэк».

«Со следующего года при поддержке атомных ледоколов начинается регулярная круглогодичная навигация для вывоза арктической продукции в сторону Азии», — сказал Владимир Панов.

Таким образом, Севморпуть с каждым годом становится все более и более реальной транспортной артерией, альтернативной другим маршрутам.