Кардинальные изменения в контейнерной логистике России привели к простою мощностей на Северо-Западе и их перегрузке на Дальнем Востоке. В этих условиях требуются инвестиции как в создание новых мощностей в перегруженных регионах, так и в оптимизацию и диверсификацию существующих мощностей в недозагруженных. Однако инвесторы сталкиваются с рядом вызовов.
|
Коротко Российские контейнерные терминалы нуждаются в инвестициях. Одни – в расширение существующих мощностей, другие – в их диверсификацию и модернизацию. Большая часть инвестиций осуществляется через инвестиционно-подрядную модель, которая работает с «Росморпортом», но не работает с РЖД. Бизнес также указывает на необходимость ускорения процессов прохождения различных экспертиз. |
Профицитный Северо-Запад
Не секрет, что российская контейнерная внешняя торговля долгие годы ориентировалась на западное направление. Именно порты Северо-Запада, в первую очередь Большой порт Санкт-Петербург, до пандемии наиболее активно развивали свою контейнерную составляющую. «ПортНьюс» указывал на чрезмерное развитие в контейнерном сегменте на Балтике еще в далеком 2017 году. Уже тогда мы оценивали профицит контейнерных мощностей в 3,7 млн TEUs в год.
Как рассказал на днях в ходе встречи Экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок коммерческий директор ООО «УК Глобал Портс» Игорь Пухов, совокупная мощность морских контейнерных терминалов Северо-Запада составляет 5 млн TEU в год, включая 3,1 млн TEU в год на терминалах Global Ports.
«В этом году по Северо-Западу прогнозируем 1 млн TEU контейнерооборот при мощности около 5 млн TEU в год», — сказал Игорь Пухов.
Таким образом, исходя из приведенных экспертом цифр, профицит мощностей в регионе на настоящий момент достигает 4 млн TEU в год.
Представитель стивидорной группы отметил, что по итогам 2023 года планируется выйти на 150-170 тыс. TEU (по совокупному контейнерообороту терминалов компании, расположенных на Северо-Западе). Для сравнения, в 2021 году нормальный показатель был около 80 тыс. TEU в месяц.
Такая ситуация заставляет стивидоров прибегать к диверсификации грузопотока, что требует определенных инвестиций.
«Бизнес чувствует ситуацию. Какие-то терминалы ориентируются на перевалку навалочных грузов. Кто-то начинает переваливать минеральные удобрения, то есть нетипичные грузы для контейнерных терминалов», - прокомментировал в ходе встречи Экспертного клуба начальник отдела портов Управления морских портов и развития инфраструктуры Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Руслан Мухаметов.
Перегруженный Восток
На фоне недозагрузки мощностей Северо-Запада, Дальний Восток демонстрирует внушительные темпы роста контейнерных перевозок. Так, по данным Игоря Пухова, «Восточная стивидорная компания» (входит в структуру Global Ports) в первом квартале 2023 года перегрузила на 17% больше контейнеров, чем годом ранее.
Это говорит о том, что в этом бассейне необходимо инвестировать как в расширение контейнерных мощностей, так и в оптимизацию железнодорожной логистики. Например, АО «Восточный порт» освоил технологию перевозки контейнеров в полувагонах, благодаря чему планирует в 2023 году увеличить количество отправленных в полувагонах контейнеров почти в 2 раза — до более 22 тыс. TEU. При этом доля перевозимых в полувагонах контейнеров, по плану, вырастет с 35% в 2022 году до 90%.
«Сейчас мы с уверенностью можем сказать, что погрузка контейнеров в полувагоны сравнялась со скоростью погрузки на фитинги», — прокомментировала на форсайт-сессии «Контейнерная логистика эпохи перемен» форума TransRussia директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирина Ольховская.
О чем поют финансы
Таким образом, инвестиции в контейнерные терминалы необходимы и там, где они профицитны, и там, где они в дефиците. Хотя и в несколько разные вещи.
По мнению Игоря Пухова, сейчас нет смысла инвестировать именно в то, что позволяет терминалу переваливать больше, то есть увеличивать причальную стенку, докупать оборудование для причальной перевалки, расширять тыловые площадки. «Но инвестиции продолжаются, они направлены на специализированные проекты, которые позволят поддержать возрождающийся грузопоток. В нашем случае мы инвестируем в контейнеризацию балкерных грузов, которые помогают оптимально загружать терминалы. В целом за 2019-22 год мы проинвестировали $207 млн, в основном в Дальний Восток. Дальше мы будем продолжать инвестировать и в Дальний Восток, и в Северо-Запад», — рассказал представитель Global Ports.
| Как рассказал в ходе встречи Экспертного клуба начальник управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрей Болдорев, инвестиционные декларации по развитию контейнерных мощностей в морских портах России в «Росморпорт» направили шесть стивидорных компаний. Проекты расположены на Дальнем Востоке, в Южном и Арктическом бассейнах. По его словам, речь идет о проектах «Владивостокского морского торгового порта» (1,7 млн TEU в год), «Порта Суходол» (3 млн TEU в год), терминала «Первомайский» (460 тыс. TEU в год), порта Оля (1 млн TEU в год), «Новорослесэкспорт» (300 тыс. TEU в год), «Русатом Карго» (800 тыс. TEU в год). |
Между тем частным инвестициям в развитие морских терминалов препятствует ряд факторов. Такое мнение в ходе встречи Экспертного клуба высказал председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Денис Илатовский.
.jpg)
«Модернизировать старые порты, наверное, возможно... Но вот со строительством новых портов, вероятно, будут сложности. У нас очень волатильная экономика, и гарантировать будущие грузопотоки никоим образом невозможно ни на уровне частного инвестора, ни на уровне государства: ни объем грузопотока, ни какую-то его перспективу. А принятый в 2021 году закон (Федеральный закон от 2 июля 2021 года №340 о внесении изменений в закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» — прим. ред.) требует от инвестора деньгами гарантировать монополистам (РЖД и ФГУП «Росморпорт») загрузку их инфраструктуры. Таким образом, частный инвестор должен взять на себя все риски и снять их с государственных структур», — считает Денис Илатовский.
Андрей Болдорев, в свою очередь, отметил, что в настоящее время большинство инвестиционных проектов в портах реализуются через инвестиционно-подрядную модель. «Инвестор вкладывает, «Росморпорт» ему компенсирует через портовые сборы. Это тоже некая форма гарантии, потому что если есть грузооборот, судозаходы, портовые сборы, то Росморпорт возвращает эти деньги инвестору... На практике в 100% случаев у нас все нормально, этот механизм позволяет отобрать серьезные проекты, которые будут работать», — прокомментировал представитель предприятия.
Денис Илатовский при этом подчеркивает, что в отношениях с РЖД такой механизм отсутствует. Кроме того, по мнению главы АСОП, необходимо перспективное развитие акваторий и подходов к крупным терминалам, а также увеличение скорости согласования проектов и прохождения различных экспертиз. «Чтобы начать строительство или модернизацию любого терминала, требуется пройти несколько экспертиз, которые занимают от года до полутора лет. С этим нужно будет работать», — уверен он.