Сквозь санкционные льды: проблемы арктического судоремонта
Северный морской путь и арктические порты приобретают все большее значение из-за ограничений, накладываемых на российские суда в иностранных водах, а также дефицита портовой инфраструктуры в Дальневосточном и Южном бассейнах. Однако для создания арктического транспортного флота и его обслуживания необходимо столкнуться с рядом вызовов, одним из которых является его обслуживание.
Разворот логистики на Восток привел к перегрузке транспортной инфраструктуры в Дальневосточном и Южном морских бассейнах. Хорошей альтернативой мог бы стать Северный морской путь, тем более что эта трасса контролируется Россией и для ее прохождения нет необходимости, например, приобретения западных страховок (без которых не зайти во многие порты мира даже для бункеровки), согласований с иностранными государствами (как при проходе через Черноморские проливы, например), с чем из-за санкций возникли большие проблемы.
Однако для массовой транспортировки грузов по Северному морскому пути необходимо создание соответствующего крупнотоннажного флота ледового класса и, соответственно, судоремонтных мощностей для его обслуживания. И на этом пути возникает масса сложностей.
| Коротко Если суммировать, то, по мнению участников рынка, для успешного развития судоремонта в Арктике необходимо: наладить сборочные производства судового комплектующего оборудования (СКО) в партнерстве с компаниями из дружественных стран; усовершенствовать меры господдержки; строить больше доков с целью снижения очереди на ремонт судов. |
Нам не параллельно: где брать программы и комплектующие?
Одна из главных проблем: это сложности с поставками судового комплектующего оборудования (СКО). Не секрет, что зависимость отечественного судостроения и судоремонта от иностранного СКО (во многом западного) на протяжении десятков лет оставалась очень высокой. Частично проблема решается за счет так называемого параллельного импорта, при котором детали ввозятся без разрешения правообладателей через третьи страны, частично – за счет сотрудничества с дружественными странами, в первую очередь Китаем. Однако это не решает всех задач.
Так, участники судостроительного рынка Архангельской области в рамках форума «Арктика — Регионы» пришли к выводу, что эту проблему необходимо решать через создание локализованных производств комплектующих и оборудования с привлечением партнеров из дружественных государств.
| «Мы пришли к выводу, что у нас с точки зрения комплектующего оборудования сейчас есть каналы параллельного импорта, они работают, но одновременно с этим нужно организовывать местное производство. Мы, со своей стороны, как ассоциация всегда придерживались принципа привлечения сюда партнеров из других регионов, из дружественных нам стран для того, чтобы формировать здесь, может быть, отверточные производства либо сервисы. Хотя бы с этого начать... Уже есть хоть небольшие, но подвижки, и частные компании... и Центр судоремонта «Звездочка» сейчас с нами активно работают по этому вопросу», — сказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. |
Причем речь идет не только о СКО, но и о программном обеспечении. Как рассказал в ходе указанного форума начальник управления транспортного содержания флота ОАО «Северное морское пароходство» Михаил Салынин, пока нет замены, например, автоматизированной системе управления балластной системой. Зарубежный разработчик системы отказывается продлевать лицензию на ее использование, в результате чего она просто блокируется.
Также есть сложности с уплотнениями, резиной. Однако поставки по параллельному импорту стали, по словам представителя пароходства, как минимум в два раза дороже, чем это было до санкций. «Хотелось бы, чтобы подключилось государство, которое предоставляло бы свои программы, свое оборудование, которое можно было бы спокойно поменять через какое-то время», — полагает Михаил Салынин.
«Есть группы товаров, которые невозможно завезти в Россию ни за какие деньги»
Генеральный директор ООО «Кимек» Василий Шайтанов, в свою очередь, отметил, что есть группы товаров, которые невозможно завезти в Россию ни за какие деньги. В качестве примера он привел группу товаров, связанных с производителями Rolls Royce Marine и Kongsberg.
Кроме того, для налаживания производства определенных изделий в России необходимы станки с числовым программным управлением (ЧПУ), с которыми в России также все не так гладко. По словам директора базы технического обслуживания АО «Архангельский траловый флот» Сергея Малыгина, завод может производить при наличии отливок детали насосов, крупногабаритной арматуры. «Мы это сделать можем, и то, я полагаю, сейчас у многих судоремонтников встанет вопрос о станках ЧПУ. Китайцы готовятся с этим помочь, и мы этим пользуемся, что-то может быть сделаем сами», — сказал Сергей Малыгин.
Государство нам поможет: что просит бизнес?
Если говорить о мерах господдержки судоремонта, то, по мнению бизнеса, они нуждаются в совершенствовании: снизить процент от выручки, который судоремонтные предприятия обязаны направлять в развитие для получения льготы по НДС.
| «Мы пришли к пониманию того, что есть меры поддержки, такие как ставка НДС ноль..., но (законопроект – прим. ред.) требует неких корректировок. Да, инвестиционное соглашение — это важно, хорошо, но этот порог в 20%, по моему устойчивому мнению, слишком высок и будет обременителен для судоремонтных компаний, особенно небольших частной формы собственности», — считает Сергей Смирнов. |
Доков много не бывает
Узким местом северного судоремонта является и дефицит доков. По этой причине, по информации губернатора Архангельской области Александра Цыбульского, очередь на плановый ремонт судов на архангельских верфях расписана до конца 2024 — начала 2025 года.
«Нам нужно расширение и увеличение доковых мощностей. Мы поняли, что доков у нас должно быть не один и не два, а три или, может быть, больше, чтобы удовлетворить хотя бы часть потребностей в ремонте», — сказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов.
Ранее сообщалось, что на заводе «Красная Кузница» планируется построить док мощностью 5 тыс. тонн. Как рассказал в ходе форума директор Архангельского филиала СРЗ «Красная Кузница» Центра судоремонта «Звездочка» Михаил Дерябин, выбор поставщика дока будет произведен в ближайшие месяцы (оформление закупочных документов намечено на апрель 2023 года). Он также отметил, что портфель заказов по судоремонту на предприятии сформирован до 2025 года.
