Угольный терминал в порту Тамань. Фото предоставлено оператором терминала.
Стала известна статистика угольного экспорта за 2022 год. Объем перевалки угля в морских портах России вырос менее чем на 2% по сравнению с годом 2021-м. Ставший чрезвычайно востребованным дальневосточный маршрут стал «узким местом» для угольной логистики, на этом фоне уголь устремился на юг. Однако недостаток провозной способности железнодорожных подходов ощущается и там.
Кто больше?
Объем перевалки угля в морских портах России вырос почти на 2% по итогам прошлого года, следует из статистики, которой располагает Ассоциация морских торговых портов (АСОП). В портах Балтийского бассейна объем перевалки упал более чем на 9%, в портах Дальнего Востока вырос на скромные 0,5%, Арктического бассейна – на 5,5%. На этом фоне выделяется Южный бассейн, продемонстрировавший рост почти на 20%.
На Северо-Западе наибольшую долю в угольном экспорте морем занимает порт Усть-Луга: объем перевалки за 2022 г. составил 38,5 млн тонн – снижение на 8,4%. Крупнейший угольный порт Арктики - Мурманск - продемонстрировал снижение на 3%, до 12,6 млн тонн. Общий рост объема перевалки угля в Арктическом бассейне произошел за счет относительно небольших терминалов в портах Кандалакша, Беринговский и др. Впрочем, арктические порты на общую картину влияют слабо.
На Дальнем Востоке наибольшие результаты показал порт Ванино, угольные терминалы которого обеспечили перевалку 32,5 млн тонн экспортного сырья – рост на 7% к прошлому году.
Львиную долю прироста на юге обеспечил порт Тамань, где было перегружено почти на треть больше угля, чем в предыдущем году (30,5 млн тонн против 22 млн тонн в прошлом).
Дальний и недоступный
Прошедший 2022 год прошел для угольщиков под знаком эмбарго со стороны Евросоюза и неопределенности на мировом рынке балкерного фрахта. Застарелые проблемы перегруженности железнодорожной инфраструктуры, особенно на дальневосточном направлении, на этом фоне стали только актуальнее.
Ахиллесовой пятой дальневосточного маршрута является острый дефицит пропускной способности железнодорожных подходов: БАМа и Транссиба. На Дальний Восток, в условиях разворота логистики на восток, устремились «все кому не лень», а в первую очередь – контейнеры. С точки зрения железнодорожных операторов перевозка контейнеров рентабельнее перевозки угля. Для государства контейнерные грузы также в приоритете, поскольку в контейнерах перевозятся в том числе запчасти и комплектующие, в которых остро нуждается отечественная экономика.
Дефицит общей провозной способности Восточного полигона оценивался осенью 2022 года участниками рынка в 140 млн тонн в год. Такие данные в ходе Восточного экономического форума были приведены председателем совета директоров АО «Бамтоннельстрой-Мост» Русланом Байсаровым. Он считает, что общая потребность составляет 284 млн тонн в год.
В РЖД, в свою очередь, отметили, что с 1 января 2023 года общая провозная способность Восточного полигона составляет 158-160 млн тонн в год. Объем провозной способности по углю к 2030 году, при условии реализации мероприятий II этапа Восточного полигона (проекты модернизации БАМа и Транссиба), увеличится более чем на 28 млн тонн в год. Ещё 25 млн тонн планируется провести к 2030 году по частной железной дороге, которую собираются построить для вывоза угля с Эльгинского месторождения в строящийся порт Эльга.
Хотя планы прироста заявлены существенные, их все равно недостаточно для покрытия спроса: в ближайшее время ситуация с вывозом угля вряд ли улучшится, тем более, что крупные дальневосточные угольные терминалы работают над диверсификацией бизнеса в пользу перевалки более рентабельных контейнеров, а железнодорожники активно используют полувагоны под перевозку «ящиков».
В этой ситуации многие эксперты и участники рынка призывают разгрузить дальневосточное направление от контейнеров, организовав морские deep-sea маршруты из портов стран АТР к контейнерным терминалам Южного и Балтийского бассейнов России.
Смотрим на юг
В условиях перегруженности дальневосточного направления и европейского эмбарго на российский уголь, грузоотправители внимательно изучают азово-черноморский маршрут.
балкеры класса Capesize. Фото с сайта компании.
Директор по направлению «аналитика и логистика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин отмечает, что в европейской части России только угольный терминал в Тамани позволяет принимать суда дедвейтом до 220 тыс. тонн.
«Самый главный момент, где балкерный терминал в Тамани смотрится значительно лучше Балтики, это возможность грузить двухсоттысячники. То есть они грузят флот, который по фрахту сильно конкурентоспособнее чем тот, который могут грузить балтийские терминалы. Очень высокая скорость погрузки, а при отправках на Индию и АТР и расстояние меньше, поэтому он явно выигрывает в сравнении с балтийскими портами», - полагает эксперт.
Впрочем, возможности южного маршрута также ограничены провозной способностью железнодорожной инфраструктуры. И дальнейшие перспективы данного направления будут также во многом зависеть от скорости «расшивки узких мест» на железнодорожной инфраструктуре.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук обращает внимание, что стивидор в Тамани даже дает скидку для привлечения инновационного парка вагонов повышенной грузоподъемностью, что позволяет несколько повысить эффективность доставки до порта через загруженный южный полигон железных дорог.
Аналитик финансовой группы «Финам» Алексей Калачев, в свою очередь, отмечает, что «полная мощность угольного терминала составляет порядка 72 млн тонн в год, она станет достижимой по мере расширения железнодорожной и складской портовой инфраструктуры. Таким образом, рост перевалочных мощностей южного направления может продолжиться в 2023 году при условии расширения железнодорожной инфраструктуры».
Веское слово фрахта
Ситуация на мировом рынке фрахта в балкерном сегменте также способствует развитию угольных терминалов, способных обслуживать крупнотоннажные суда.
По данным аналитики MOL, ставки фрахта на балкеры типоразмера Capesize снизились с пиковых значений в почти $65 тыс. в сутки до примерно $12 тыс. по данным на январь 2023 года.
Причем по итогам 2022 года средняя суточная ставка фрахта на балкеры типоразмера Capesize составила $16,2 тыс. против $33,3 тыс. годом ранее. На балкеры типоразмера Panamax разница была уже не столь велика: $20,7 тыс. против 26,7 годом ранее, а на Handymax - еще меньше: $22 тыс. против $26,6 годом ранее, что говорит о дополнительной конкурентоспособности перевозок крупнотоннажным флотом, прежде всего на длинных маршрутах в страны АТР, особенно на фоне наблюдающегося снижения цен на энергетический уголь в Арктике.
Отметим, что балкеры типоразмера Capesize в европейской части России может принимать только Тамань. Для северо-западных портов – это максимум Panamax. Чем крупнее судовая партия, тем ниже расходы на фрахт – и следовательно, тем выше рентабельность поставки.
В угольном остатке
Таким образом, главной проблемой для угольной (и не только) логистики России остается отставание развития железнодорожной инфраструктуры от портовой. Угольные терминалы во всех морских бассейнах продолжают оставаться актуальными, однако наилучшие перспективы открываются у тех, которые позволяют принимать крупные партии груза, быстро их обрабатывать и обслуживать крупнотоннажные суда.