Старость в радость: мировой флот стареет, но дорожает
Средний возраст мирового торгового флота за последние 10 лет вырос на 10%, во многом из-за экологической повестки. Между тем инвестиции в пятилетние суда становятся выгоднее по той же причине. И это открывает определенные возможности для российских судовладельцев.
Средний возраст мирового торгового флота за последние 10 лет вырос на 10%, говорится в обзоре Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). В настоящее время он оценивается в 21,9 года, в то время как на конец 2012 года составлял 19,9 года.
Отмечается, что суда стареют отчасти из-за неуверенности судовладельцев в будущих технологических разработках и наиболее экономичных видах топлива, а также из-за меняющихся правил и цен на энергоносители.
«Мир нуждается в судах нового поколения, которые могут использовать наиболее экономичные виды топлива и легко интегрироваться с интеллектуальными цифровыми системами. Но объемы судостроения остаются низкими. Мировой коммерческий флот вырос менее чем на 3% в 2021 году — второй самый низкий показатель с 2005 года», — утверждают авторы обзора.
Действительно, ставка на декарбонизацию, которая пока не имеет однозначного решения и которая поэтому приводит к откладыванию инвестиций в новый флот, имеет и другой довольно неожиданный аспект: растет популярность переработанной стали, поскольку ее производство имеет более низкий «углеродный след». Это, в свою очередь, поднимает стоимость относительно молодого подержанного флота и рентабельность утилизации судов.
Так, Балтийская биржа (Baltic Exchange) выпустила аналитический обзор, в котором сделан вывод о растущей популярности инвестиций в пятилетний балкерный флот из-за роста стоимости переработанной стали. Анализ стоимости сухогрузов, проведенный консалтинговой компанией Zuoz Industrial по заказу биржи, рассматривает потенциальное влияние более высоких цен на утилизацию судов в долгосрочной перспективе на рынок тоннажа пятилетней давности.
Несмотря на снижение на 20% по сравнению с максимумом в апреле 2022 года, цена на легкую сталь составляет около $520 за тонну и более чем вдвое превышает исторический средний показатель с 2009 года.
«Если текущая многолетняя высокая стоимость жизненного цикла судна окажется фундаментальной тенденцией, поддерживаемой некоторыми из развивающихся факторов спроса, фундаментальный риск инвестирования в сухогрузный тоннаж среднего возраста, особенно на более мягких рынках грузоперевозок, снизится», — сообщает автор отчета Урс Дюр.
Как это может помочь России? Дело в том, что в стране практически отсутствует собственный крупнотоннажный балкерный флот. А ведь он необходим для вывоза угля, руды, минудобрений, других балкерных грузов. Зависимость от иностранных перевозчиков в нынешних геополитических условиях чревата удручающими последствиями. В то же время российское судостроение не обладает достаточными мощностями для серийного выпуска крупнотоннажных балкеров. В этой связи рост рентабельности инвестиций в подержанные, но довольно молодые сухогрузы играет на руку.
По оценке представителя компании «Трансфин-М» Ивана Благодатских, которое он высказал в ходе Морского конгресса прошлой осенью, для обеспечения транспортной независимости в балкерном сегменте России необходим флот совокупным дедвейтом 70 млн тонн. Если брать балкеры типоразмера Panamax, то это свыше 1 тыс. судов, огромная цифра! Создать такой флот, кроме как путем его покупки на вторичном рынке, попросту невозможно.
Здесь же следует отметить, что мировой рынок балкерных перевозок достаточно стабилен, если сравнивать с танкерным и контейнерным сегментом. Так, индекс Baltic Dry вырос в конце 2022 года и держится на уровнях около 1400 пунктов, отмечен рост стоимости фрахта в сегменте балкеров типоразмера Capesize, но ставки фрахта на балкеры других (и более востребованных Россией) типоразмеров остаются стабильными. Это говорит о том, что в ближайшее время не стоит ожидать ценовой волатильности и на вторичном балкерном рынке, что может сделать инвестиции в покупку такого флота более предсказуемыми.
В любом случае без господдержки и в этом вопросе, как и в случае с контейнерным флотом, обойтись будет затруднительно, поскольку покупка любого крупнотоннажного флота требует больших капитальных затрат.
