Было бы счастье: помогут ли Петербургу «пробки» на Востоке?
Первоначально из-за пандемии, а теперь из-за «разворота на Восток», порты Северо-Запада, в первую очередь контейнерные терминалы Санкт-Петербурга, начали активно «проседать». Однако ажиотаж вокруг дальневосточных портов может дать порту у Невы второе дыхание. А может и не дать...
Контейнерные терминалы Северо-Запада России, большая часть которых сосредоточена в границах Большого порта Санкт-Петербург, уже второй год переживают не лучшие времена. Так, контейнерооборот Большого порта за 9 месяцев 2022 года (по данным Минтранса РФ) в сравнении с соответствующим показателем прошлого года снизился почти на 50% — до 780 тыс. TEUs, порта Усть-Луга упал почти на 40% — до 14 тыс. TEUs, а Калининград снизился почти на 70% — до 105 тыс. TEUs.
Продолжающееся падение объясняется первоначально развитием пандемии, которая привела к резкому росту стоимости ставок фрахта на морские перевозки контейнерных грузов, часть грузопотока ушла с традиционного deep sea маршрута Китай — Европа — Санкт-Петербург на железнодорожную сеть России, по которой контейнеры доставлялись либо до логистических центров в глубине страны, либо до портов Южного бассейна. В 2022 году из-за резкого разворота логистики на Восток грузы еще более устремились в дальневосточные порты, которые оказались не готовы к столь мощному наплыву контейнеров.
По данным участников рынка, в настоящее время простой судов разных типов (как контейнеровозов, так и иных) в ожидании разгрузки в дальневосточных портах составляет более 13-14 суток. В результате этого маршрут из Китая через Дальний Восток России по времени составил 40-45 суток, что сопоставимо с deep sea рейсом из Китая в Санкт-Петербург. Другая проблема — дефицит фитинговых платформ, сложности с обратной загрузкой. Отчасти эта проблема решается с помощью технологии погрузки контейнеров в полувагоны, но существа проблемы дефицита провозной способности связки железная дорога-порт это не меняет.
По мнению директора по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирины Ольховской, которое она высказала в ходе XXXI Пленарного заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, одним из выходов из этой ситуации может стать организация контейнерной линии Шанхай — Санкт-Петербург, которая по времени равнозначна традиционному маршруту и способствует разгрузке дальневосточного направления, одновременно увеличивая загрузку профицитных контейнерных мощностей в Санкт-Петербурге.
Аналогичного мнения придерживается председатель совета директоров группы «Дело» Сергей Шишкарев. «Сейчас срочно нужно перебрасывать флот на Северо-Запад, чтобы разгрузить Восточный полигон, чтобы и на Новороссийск, и на Северо-Запад поставить суда: или собственные суда, которыми мы оперируем самостоятельно, или FESCO оперирует и, соответственно, наши партнеры», — сказал Сергей Шишкарев.
Организации такой линии должно способствовать снижение стоимости контейнерного фрахта. Так, по данным шведской Xeneta, спотовые тарифы на морские контейнерные перевозки из Северной Европы на Дальний Восток в настоящее время ниже уровня, существовавшего до пандемии, на 6,8%. Средняя ставка за стандартный FEU в настоящее время здесь упала до $820. Тем не менее на обратном направлении, несмотря на снижение, ставки остаются выше почти на 50% по сравнению с январем 2020 года.
При этом, однако, возникает вопрос, каким флотом перевозить контейнеры на данной линии. Судя по всему, это будут контейнеровозы небольшой вместимости, что приведет к удорожанию перевозки. Участники рынка говорят о контейнеровозах вместимостью по 3 тыс. TEUs. Однако мнения о том, насколько будут эффективны перевозки контейнеровозами такой вместимости, расходятся. Кроме того, необходима и обратная загрузка. Предлагаются идеи по организации трансшипмента, однако они тоже имеют свои недостатки.
Так, в соответствии с расчетами, приведенными в ходе Транспортной недели-2022 в Москве исполнительным директором ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонидом Шляхтуровым, для запуска морской линии Китай — Санкт-Петербург необходимо 6-8 контейнеровозов вместимостью по 3 тыс. TEUs каждый.
«Падение перевалки контейнеров в северо-западном регионе рассматриваем как потенциал для роста, транзитное время практически конкурирует с Транссибом, как это ни странно звучит: 45 суток, а если это «порт в порт», то может составить 35 суток в одну сторону. Здесь сложности с уровнем входа, необходимы серьезные инвестиции, как минимум 6-7, а лучше 8 пароходов для недельного сервиса вместимостью 3 тыс. ДФЭ, которые позволят ритмично вывозить груз из азиатского региона в сторону Северо-Запада», — пояснил представитель транспортно-логистической компании.
По его мнению, также перспективны морские сервисы Китай — Новороссийск (40-45 суток) и Китай — Стамбул (30-35 суток).
Кроме того, существуют идеи организации портов для трансшипмента, в качестве такового предлагалось сделать один из портов в Северной Африке. Однако, как прокомментировал в ходе конференции «За контейнерами» в октябре 2022 года директор по развитию мультимодального оператора «Рускон» Дмитрий Кутателадзе, «эта история (использование порта трансшипмента в Северной Африке для контейнерных перевозок в порт Санкт-Петербург ‒ прим. ред.) не "взлетает" в текущий момент из-за дисбаланса и довольно большого плеча». Он отметил, что компания не исключает возможности такой перевозки в будущем на контейнеровозах вместимостью 2-3 тыс. TEUs. «Пока мы предлагаем отсюда (Санкт-Петербург ‒ прим. ред.) вывезти груз на юг или Дальний Восток и оттуда отправить его из портов. На текущий момент это самая рабочая история», ‒ заключил он.
При этом, по оценке, приведенной в ходе Транспортной недели-2022 в Москве директором по стратегии и развитию группы компаний «Дело» Владимиром Прибышем, потребность в переориентации контейнеропотока с Северо-Запада на Дальний Восток оценивается в 600 тыс. TEU в год.
Некоторые эксперты предлагают рассмотреть порт Дубай (ОАЭ) в качестве пункта для консолидации грузов, идущих на Санкт-Петербург морским путем. Такое предложение в ходе XXXI Пленарного заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам сделал учредитель и генеральный директор ООО «СВЛОГРУС». По мнению эксперта, у схемы есть ряд преимуществ: обеспечение стабильного и регулярного сервиса на Большой порт Санкт-Петербург, развитая портовая инфраструктура Дубая, отсутствие простоя судов, как это происходит в дальневосточных портах России. Кроме того, в Дубае работает международный аэропорт. В то же время использование Дубая имеет и ряд недостатков. Среди них эксперт выделил сложности с загрузкой экспортными грузами, отсутствие контейнерного парка и необходимость организации менеджмента по возврату контейнеров.
Как, в свою очередь, прокомментировал первый вице-президент ПАО «Трансконтейнер» Виктор Марков на встрече с журналистами во время Транспортной недели в Москве, «для решения проблемы перенаправления грузов прежде всего должен быть флот, который обеспечит перемещение этих грузов из Северо-Запада в Китай и другие страны. Крупнейшие морские линии отказались от работы в России, а их флот был очень эффективен за счет большой вместимости. Те варианты, которые рассматриваются сейчас, — это суда намного меньшей вместимости и с большей себестоимостью. Кроме того, есть еще целый ряд рисков, которые нужно прорабатывать. Без решения проблемы флота, какой дешевый тариф ни установи, на Северо-Запад груз не поедет — его просто нечем будет вывезти. А восточные маршруты в этом плане уже накатаны», — сказал он.
Таким образом, ситуация нам представляется следующим образом: из-за перегрузки восточного направления необходимо перенаправить часть грузопотока другими маршрутами, будь то Северо-Запад или порты Южного бассейна. Экономика такого перенаправления пока неочевидна, однако в этом заинтересовано государство, поскольку через Дальний Восток осуществляется экспорт угля, от которого зависят целые регионы страны. Хотя в настоящее время достаточо успешно задействуется схема погрузки контейнеров в полувагоны, это кардинально не решает проблемы перегруженности портовой инфраструктуры. Соответственно, если участники рынка смогут найти флот и отработать логистику, а государство, возможно, субсидирует его работу, то такая схема вполне может иметь право на жизнь.
