После вступления в силу эмбарго на поставки российской нефти в Евросоюз с 5 декабря, танкерный флот, вероятно, будет переориентирован на доставку грузов в Азию. Это, в свою очередь, влечет за собой необходимость увеличивать количество судов для обслуживания имеющегося грузопотока, считает брокер Braemar. Как отмечает Lloyd’s List со ссылкой на обзор специалистов, к концу года России потребуются мощности эквивалентные 300 судам Aframax для транспортировки нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Торговля танкерами между организациями, которые задегистривраны в Дубае, Гонконге, Сингапуре и на Кипре, резко возросла после февраля 2022 года и в преддверии запрета на импорт в ЕС российской нефти (вступит в силу 5 декабря 2022 года), следует из обзора Braemar.
По оценкам судового брокера, для поддержки российского экспорта в размере 4 млн барр. в сутки на восток к 240 судам (из них 102 — это суда типа Aframax, 58 — Suezmax и 80 — VLCC) потребуется добавить значительный флот. По словам руководителя отдела исследований танкерного рынка Braemar Анупа Сингха, эти суда могут быть привлечены с теневых потоков, которые обслуживали доставку иранской и венесуэльской нефти. По подсчетам брокеров, на которые ссылается Lloyd’s List, России потребуются мощности эквивалентные 300 судов типа Aframax для транспортировки нефти в страны АТР.
Эмбарго ЕС
Согласно шестому пакету санкций ЕС в отношении России, импорт сырой нефти морским транспортом должен быть прекращен с 5 декабря 2022 года, а импорт нефтепродуктов — еще через 2 месяца. Странам, не имеющим выхода к морю, будет разрешено продолжать импорт трубопроводной нефти до тех пор, пока не станет возможным массовый переход на нефть, поступающую не из России.
В результате этих ограничений около 2,5-3 млн барр. сырой нефти и 1,5 млн барр. нефтепродуктов должны будут переориентировать поставки на другие рынки или прекратить производиться, считают аналитики Gibson. «Реальность будет комбинацией того и другого. Объемы добычи и переработки, вероятно, упадут, масштабы будут зависеть от спроса. Несомненно, часть сырья будет перенаправлена из Европы в Индию и Китай, как это уже наблюдалось, хотя неясно, до какой степени эти страны могут захотеть увеличить импорт», — отмечается в отчете специалистов.
По прогнозам ING, в 2022 году мировой спрос на нефть вырастет на 2 млн барр. в сутки, аналогичный рост ожидается в 2023 году. Это приведет к тому, что в 2023 году глобальный спрос на нефть превысит допандемийный уровень, но этот прогноз зависит от восстановления экономики Китая и степени рецессии в США и Европе.
В сентябре экспорт российской нефти снизился до 7,5 млн барр. в сутки, что на 560 тыс. барр. в сутки ниже по сравнению с показателями до февраля 2022 года. «Менее чем за два месяца до вступления в силу запрета на импорт сырой нефти страны ЕС еще должны диверсифицировать более половины объема поставок нефти из России на другие страны», — приводили статистику в Международном энергетическом агентстве (МЭА).
Спрос на танкеры
Цены на танкеры достигли нового 13-летнего максимума, а объемы продаж в 2022 году бьют рекорды прошлых лет, отмечают в TradeWinds. По оценке VesselsValue, активность купли-продажи танкеров остается стабильной, за первые три квартала 2022 года было зарегистрировано 890 транзакций, что на 17% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом выросла стоимость танкеров.
В октябре наблюдалась четкая тенденция к сделкам с более возрастным флотом: например, танкер Suezmax Nordic Cosmos (дедвейт 160 000 тонн, январь 2003, Samsung), проданный неизвестным покупателям за $21 млн, или суда LR2 Sea Legend и Alburaq (дедвейтом около 112 500 тонн, 2008 года, Hyundai HI) были проданы неназванным покупателям по $35 млн каждый.
Высокие цены на танкеры подтверждает Ануп Сингх: «Когда 17-летние суда ледового класса Aframax продаются по $33 млн за штуку, понятно, что рынок очень усердно работает над решением сложной проблемы», — написал он на своей странице в соцсетях.
Эксперт Института энергетических исследования РАН Дмитрий Грушевенко считает, что необходимость в увеличении флота есть, но количество судов оценить сложно. «Многое зависит от того, как удастся наладить логистику и маршруты. Предположительно, может потребоваться около 80 танкеров класса не менее Suezmax. Хотя итоговая цифра может быть и меньше с учетом потенциала прироста перекачки через ВСТО и поставок по расширяющемуся БАМ», — говорит он, подчеркивая, что фрахт, вероятно, могут обеспечить посредники, а при поставках в Китай — по аналогии с иранской нефтью — может применяться схема, когда фрахт и страховку обеспечивает грузополучатель.
«Информация не прозрачная, поэтому точной оценки по флоту нет. При увеличении времени круговых рейсов по сравнению с привычной Западной Европой из Приморска, потребность в судах вырастет не менее чем раз в 6 и более», — полагает глава консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев.
Заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина Юрий Щербанин отмечает, что фактические изменения в отгрузках российской нефти и нефтепродуктов будут понятны только после 5 декабря. Он напоминает, что кроме санкционных ограничений ЕС существуют технико-технологические параметры, лимитирующие типоразмеры танкеров, которые могут обслуживать бассейны в России. «Это связано с прохождением Датских проливов, пролива Босфор, глубинами причалов, объемом резервуарных парков, пропускной способностью железной дороги», — добавляет он.
