В условиях т. н. разворота логистики на Восток арктическое судоходство должно сыграть свою роль, разгрузив переполненную железнодорожную инфраструктуру. Однако для этого необходимы субсидии и немалые капитальные вложения. Потянет ли Россия такие траты в нынешних обстоятельствах?

Как известно, в настоящее время на Северном морском пути работает субсидируемая линия, обеспечиваемая атомным контейнеровозом «Севморпуть». По данным «Росатома», второй рейс контейнеровоза имеет загрузку в 90%, в то время как в первом рейсе она составляла лишь 10%. Налицо — рост интереса грузоотправителей к перевозкам по Севморпути и связан он, как нам думается, именно с разворотом логистики на Восток и острым дефицитом провозной способности железнодорожной инфраструктуры.

Эту мысль подтвердил в ходе X Международного форума «Арктические проекты — сегодня и завтра» губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.

«Учитывая динамику и объем перевалки грузов по Северному морскому пути, без понятного субсидирования, на сегодняшний день, мне кажется, будет реализовать (проекты - Ред.) довольно сложно, — сказал губернатор. — Мы видим серьезные проблемы, особенно в части экспортно-ориентированных грузов, если брать продукцию лесоперерабатывающего комплекса, если брать продукцию рыбной отрасли и некоторые другие, мы видим, что сегодня, переориентировавшись на Восток... даже законтрактованные грузы мы не можем сегодня железной дорогой доставить, потому что ее объем не безграничен. В этом смысле сегодня до 50% грузов у нас не доставляются вовремя, соответствующие штрафные санкции выставляются нашим производителям... сегодня это исчисляется уже миллиардами рублей - те потери, которые наши производители несут исключительно из-за проблем с логистикой. Таким образом мы понимаем, что нам надо возвращаться на море, на транспортировку морским путем, а для того, чтобы это стало соизмеримо с учетом экономики, волатильности на международных рынках практически по всей номенклатуре товаров, нам надо иметь понятную систему субсидирования».

Александр Цыбульский призвал субсидировать не только рейсы контейнеровоза «Севморпуть», но и деятельность других перевозчиков.

Вообще, в настоящее время в Арктике планируется к реализации достаточно большое количество сырьевых проектов, ориентированных на экспорт. Однако неразвитость инфраструктуры диктует необходимость ее создания «с нуля» и, соответственно, больших капитальных затрат. О некоторых из таких проектов рассказал в ходе того же форума губернатор Ненецкого автономного округа Юрий Бездудный. Так, одним из перспективных является проект по созданию газохимического комплекса в районе Печоры (бывший Печорский СПГ). В его рамках предполагается построить морской отгрузочный терминал и выполнить дноуглубление подходного канала. Объем инвестиций оценивается в 200-220 млрд руб. Инвестором является компании «РусХим».

 

Другой пример: проект по созданию порта Индига. По словам губернатора НАО, в настоящее время в наличии этого порта заинтересована, например, компания «Руститан», которая планирует вывозить до 5 млн тонн в год титановых руд по Северному морскому пути. Однако для реализации проекта необходимо протянуть железнодорожную ветку Сосново-Индига, которая, по подсчетам, обойдется в 350-400 млрд руб.

«Дело за малым - найти инвесторов»

«Дело за малым - найти инвесторов, которые профинансируют этот громадный проект», — довольно иронично сказал губернатор, видимо намекая, что потянуть такие расходы сможет только государство.

«Сегодня мы перестраиваем государственную систему на рельсы мобилизационные, но, тем не менее, те проекты, о которых я рассказал, они никоим образом не мешают, а наоборот, способствуют тому, чтобы эта система управления экономикой становилась на военно-мобилизационные рельсы. Поэтому есть уверенность, что эти проекты обязательно будут реализованы», - сказал Юрий Бездудный.

Проекты, возможно, и будут реализованы, другой вопрос — будут ли они реализованы в изначально заявленные сроки.

Ведь когда мы говорим о новых крупных проектах, нужно понимать, что под них необходим еще и флот: как транспортный, так и обслуживающий. А если речь идет об Арктике, то еще и ледового класса. И это — отдельная большая проблема в нынешних условиях. Например, под проект в Печоре необходимо спроектировать и построить танкер и буксир ледового класса, под проект Баимского ГОКа — три балкера, для проекта «Северная звезда» будет куплено два судна, однако нужно — больше и т. д.

Еще одна статья расходов — энергетика. Новые арктические проекты, как правило, реализуются вдали от энергетической инфраструктуры. Яркий пример — Баимский ГОК, под который должно быть построено четыре плавучих атомных энергоблока (ПЭБа). Такие же сооружения будут необходимы и для других проектов, соответственно, обсуждается расширение программы их строительства до 8-10 ед. А это, по оценочным подсчетам, еще 140-200 млрд руб.

Ко всем этим расходам нужно добавить еще и всякие «мелочи» вроде строительства рабочих городков, социальной инфраструктуры, закупки техники и оборудования, транспортные издержки, ледокольное обеспечение и т. д. и т. п. Все это, в конечном счете, будет включено в стоимость конечной продукции, которая и без того торгуется с дисконтом из-за санкционных рисков.

Очевидно, что львиную долю расходов придется, напрямую или косвенно, брать на себя государству, причем как федеральному, так и региональным бюджетам. Захочет ли государство это делать в условиях и без того дефицитного бюджета — большой вопрос. Закончить бы расширение Восточного полигона — и то хорошо. Ведь сроки окупаемости подобных проектов — годы, а то и десятилетия. На такие горизонты сейчас вряд ли кто-то всерьез возьмется прогнозировать.

С привлечением средств с рынка сейчас, в условиях санкций, тоже все далеко не просто. Возможно, в соответствующие экспортные проекты будут еще более активно приглашать инвесторов из стран, заинтересованных в импорте соответствующей продукции - посмотрим. Однако в быструю, «мобилизационную» реализацию новых проектов в Арктике, в нынешних условиях пока как-то не верится.