Почти пять лет назад исландская Nautic Ehf пришла в Россию, создав конструкторское бюро, которое специализируется на проектировании судов рыбопромыслового флота и работает по европейским стандартам. Председатель совета директоров и главный конструктор компании Альфред Тулиниус рассказал ИАА «ПортНьюс» о том, почему европейской компании интересно и выгодно работать в России. 

- Господин Тулиниус, Nautic имеет 40-летний опыт работы в Исландии. Как родилась идея начать бизнес в России?

- Это было достаточно естественное решение, потому что мы заключили соглашение с российской компанией «Норебо» о проектировании шести траулеров для северного региона и четырех для Дальнего Востока.

Зная, что инженерно-технический аспект создания рыболовных судов в России развит недостаточно. Я решил потратить все, что заработано на контракте с «Норебо» на перенос имеющихся технологий в Россию. 

При этом возникли некоторые вопросы. На западе количество специалистов по проектированию судов несколько ограничено, а в России значительная часть населения получает инженерные специальности в судостроении и проектировании. Но это очень широкое образование, без узкой специализации. В процессе создания судов, а в России их построено много, выявляются общие проблемы и все приводится к общему знаменателю — кадры. Это характерно и для западных верфей. Специалистов в области создания именно рыболовных судов очень мало. 

С самого начала я понимал, что, взявшись за российский проект, буду вести его до самого конца, решая попутно все возникающие проблемы, пока не будет достигнут конечный результат. Поэтому было принято решение о локализации в России и создании компании ООО «Наутик Рус».

- Сколько человек составляет штат вашей компании?

- На момент создания компании в ней было около 10 человек. Очень быстро персонал расширился до 30. Сейчас у нас около 60 сотрудников. 

Но дело не только в персонале. Да, мы вложили все вырученные от контракта средства в создание новой российской компании и даже, можно сказать, субсидировали разработку рабоче-конструкторской документации (РКД) по проекту.  

Но сама отрасль по строительству рыболовного флота в России долгое время отсутствовала. Поэтому вопрос ее возрождения касался как проектировщиков, так и судостроительных предприятий, а в некоторых случаях, и судовладельцев. 

- Судовладельцев вы тоже считаете элементом всей производственной цепи? 

- Я условно делю судовладельцев на несколько категорий – грамотные, полуграмотные и абсолютно неграмотные. Нам повезло столкнуться с образованным клиентом в лице «Норебо». 

Под образованным клиентом я подразумеваю такого, с которым можно вести диалог, и он будет понимать, о чем вы говорите, и будет реагировать соответствующим образом. 

Полуграмотные клиенты знают, что хотят, но не знают возможностей рынка для получения того, что они хотят. В таком случае требуется больше консультаций, чтобы открыть глаза на доступные решения, которые клиент может выбрать, а может и отказаться в пользу устаревших.

Ну и, наконец, запрос от абсолютно неграмотных клиентов выглядит следующим образом: «Мы – рыболовная компания. Нам нужно судно. Мы не знаем какое. Сделайте что-нибудь».

- Вернемся к вопросу кадров. Как вы подбирали свой штат? 

- Учитывая отсутствие в России на протяжении долгого времени сегмента судостроения для рыболовной отрасли, подбор персонала был критически важен. Сначала я провел множество интервью с опытными проектировщиками, но пришел к выводу, что они в основном представляют из себя «дизайнозавров», будучи представителями старой школы с закостенелым мышлением и идеями. В итоге ставка была сделана на молодежь. Но я не учел, что эти хорошо образованные молодые люди обучались у тех самых закостенелых преподавателей, которых я пытался избежать. И они переняли те нежелательные устоявшиеся подходы, которые на сегодняшний день катастрофически неактуальны. Но постепенно нам удалось отказаться от устаревших привычек и выработать новый подход к работе. 

Но я доволен тем, что прошел вместе с моими сотрудниками этот путь. Я и сам получил от этого сотрудничества очень многое - компьютерные навыки, знание программ, умение быстро ориентироваться в сложностях. Происходит смена поколений и молодое поколение считает, что тому, кто справляется с компьютерными системами, под силу практически все. Но я уверен, что эти умения и знания не заменят умение мыслить. Уверен, что невозможно окунуться в 3D моделирование, не применяя мышление.Сейчас мы строим работу по модели западных проектных бюро, и я не вижу причин работать иначе.

- Есть ли у вас завершенные проекты постройки судна на российских верфях? 

- Мы основали свой бизнес в России четыре с половиной года назад и головное судно ещё продолжает строиться. 

Но при этом в России уже работает одно судно, которое мы спроектировали как компания «Наутик» и построили для исландского владельца, а затем готовым продали «Норебо». Оно называется KILDIN.

- Это судно меняло класс? Как прошла процедура оформления?

- KILDIN является очень хорошим примером, потому что оно было построено на класс Bureau Veritas, а затем, когда оно было продано «Норебо», прошло реклассификацию в соответствии с обычной процедурой. Эта процедура прошла как по щелчку. Все исландские проектные документы были предоставлены РС и были просто одобрены как соответствующие российскому классу, потому что требования одни и те же.   

- То есть требования Российского морского регистра судоходства не являются более жесткими, чем у европейских классификационных обществ?

- Я слышал все эти страшилки о том, насколько сложно соответствовать классу РС. Мои инженеры, с которыми я работал, говорили об этих требованиях. Вскоре я понял, что это не повод для беспокойства. Один из ключевых моментов, на котором я акцентировал внимание, заключается в том, что РС — это своего рода сервисная компания, а не надзорный орган. Соответственно, оплачивая их услуги, я настаивал на должном обслуживании. 

До санкций Российский морской регистр судоходства входил в состав Международной ассоциации классификационных обществ, где правила синхронизируются для всех членов ассоциации. Как это часто было в России, приобретаются старые суда, классифицированные Bureau Veritas, Lloyd's или кем-то еще, а затем передаются в РС. РС должен принять эти правила, потому что это, по сути, основа международного подхода. 

Так что, правила точно такие же, но при этом методы работы судостроительной отрасли в России иные. Сегодня я говорю только о рыболовных судах. 

Так, на западе мы разрабатываем общую проектную документацию в соответствии с классом и получаем запрос на предварительный расчет стоимости. У нас есть чертеж общего расположения судна и спецификация. Судостроительный завод изучает документацию и рассчитывает стоимость, учитывая стоимость крупных бюджетных элементов.

Затем мы переходим к контакту между судовладельцем и судостроителем и разрабатываем то, что в РС называется проектной документацией судна в постройке (ПДСП). Моя работа, как проектировщика, заканчивается на сдаче ПДСП, если верфь грамотная и знает, что делает. Там может быть собственный отдел, который разрабатывает документацию для конкретных цехов – то, что в РС называется рабоче-конструкторской документацией (РКД). Либо можно предать эту задачу субподрядчику. 

В России есть две возможности. Разрабатывается то, что называется техническим проектом. Он подразумевает, что необходимо пройти всю спираль проектирования, указав оборудование и сразу уточняя все детали, вытачивая их, как зубилом по камню. Но это невозможно, и я не понимаю, почему многие конструкторские бюро и судостроительные заводы хотят работать с техническими проектами. Процесс проектирования рыболовного судна, как живой организм, постоянно претерпевает изменения. Вы получаете огромный объем информации, а когда вы переходите к деталям, она меняется. Если у вас есть технический проект, вы все время вынуждены к нему возвращаться.

Работая в России с РС, который не отличается от любого другого классификационного общества, мы разрабатываем ПДСП и РКД, потому что, не получив одобрение ПДСП, можно попрощаться с классом. 

В нашем случае речь идет о грамотном клиенте, поскольку компания «Норебо» изъявила желание разработать РКД и ПДСП. Но есть и такие, которые просят технический проект, а затем РКД. В таком случае РС всегда будет проверять вашу рабоче-конструкторскую документацию, что тормозит процесс строительства. 

Таким образом, краткий ответ на ваш вопрос – в РС нет ничего, что усложняло бы процесс.  Есть только один момент, характерный и для других классификационных обществ: правила в отношении рыболовных судов немного устарели, но не более, чем любые другие правила в любом другом классификационном обществе. Что удивительно, РС очень открыт для предложений и готов уточнять и даже изменять правила, осознавая, что Россия никогда не строила свои собственные рыболовные суда. В период существования СССР в советском сегменте были верфи Восточной Германии, Польши, Болгарии, Румынии, где рыболовные суда успешно строились для советских рыбопромышленников.

- Когда мы говорим о создании проектов для российского рынка, речь идет о приспособлении исландских проектов к требованиям Российского морского регистра судоходства или о проектах, созданных «с нуля»? 

-  Это одно и то же. Мой разум не более исландский, чем интернациональный. Это значит, что мой разум может быть исландским, а может быть русским. Мы начинаем в основном «с нуля», с листа бумаги.

Кому-то нужно судно, и мы сначала определяем с заказчиком, что в нем главное, начиная с внешней части спирали проектирования. Глава ОСК Алексей Рахманов как-то назвал «веселыми картинками» то, что показывали иностранные проектировщики в качестве эскизных проектов. Для меня эти картинки не такие смешные, потому что я их понимаю. Для меня это вопрос 10 минут, чтобы понять общее расположение судна и оценить стоимость его постройки с точностью до +/- 10%.

Затем дело доходит до превращения этих так называемых «веселых картинок» в настоящие проекты судов. Проблема в том, что проектировщики и конструкторские бюро в России в принципе не имеют представления о функциональных возможностях рыболовных судов. Так что для них эскиз - это «веселая картинка», а для меня очень даже серьезная схема.

- Каков текущий портфель заказов компании в России?

- Все те же 10 судов, которые мы строим на «Северной верфи». Еще четыре ярусолова будет строить «Пелла-Стапель».

У нас много проектов на начальной стадии, но готовых превратиться в заказ от российских компаний. 

Кроме того, мы выполняем своего рода «спасательные работы». Нас попросили проанализировать проекты других проектировщиков, оказавшихся в России в виде «веселых картинок» и попавших в руки российского конструкторского бюро. По ним нет понимания относительно возможности исполнения и возможности удовлетворить потенциального клиента. У нас есть около 6-8 таких судов разного типа, много перспективных задач.

Мы работаем с турецкими верфями. У Nautic Iceland есть клиент в Исландии, для которого в Турции строится небольшой траулер.

В Турции идет диалог с верфью по документации секции два-три дня, потом мы начинаем строить, и в итоге секция будет построена за три недели, которые в России тратятся только на рассмотрение документации по ней.

Однако стоит заметить, что мы начали работать с российской верфью «Пелла-Стапель» и были весьма удивлены  - они оказались гораздо оперативнее.

- Ваши проекты, создаваемые для российских компаний, предусматривают использование российского оборудования? Какова его доля в проектах? 

- Это деликатный вопрос. Что такое российское оборудование? У нас отличные отношения с российской компанией, которая делает главные распределительные щиты (ГРЩ). Это российский продукт. Но элементы в этом распределительном щите, скорее всего, из-за рубежа. И в западных странах делают свои ГРЩ. Но мы все используем одни и те же элементы производства Schneider, ABB, Siemens. Все судостроители их используют. И российские, и зарубежные …

Здесь я иногда не понимаю русскую философию. Это российский продукт? Да, это российский продукт, но элементы интернациональные. Не знаю, как это разделить. 

Да, мы используем российские кабели, разработанный в России проект и РКД, даже техническую поддержку по всей документации поставки. По оснащению - нет. С точки зрения стоимости продукта, я оцениваю долю российской продукции примерно в 30-40%, даже больше. Если считать сталь, трубы, изоляцию - вероятно, это даже 50-60%. 

С материалами отдельная история. Российские верфи не могут выполнять свою работу по закупкам, потому что процедура закупки регулируется антикоррупционным законодательством. Они должны пройти определенные процедуры, чтобы купить по самой низкой цене. Они могут сэкономить, но они не понимают, что покупают. Пытаясь бороться с коррупцией, они покупают что-то некачественное.

Эта созданная человеком проблема должна быть и устранена человеком. Должна быть проведена какая-то серьезная реструктуризация на законодательном уровне. Зачем применять антикоррупционные законы к покупке чего-либо, если конечным потребителем является не государственная организация? 

- Повлияли ли санкции и последние геополитические события на работу петербургского офиса компании?

- На самом деле нет, да и не должны были. Просто прибавилось работы по новым проектам, приходится рассматривать новых поставщиков.

Россия все покупала на западе, а сейчас развернулась на восток. И это вопрос времени, когда придется начинать делать все самим. Почему бы просто не начать делать это сейчас? 

Ведь здесь изобрели периодическую таблицу Менделеева, здесь есть все ресурсы, есть люди – ресурс, который не используется должным образом. Это вопрос расширения возможностей и ответственности. И грустно, что исландец говорит это. 

- Как вы оцениваете потенциал российского рынка?

- Если бы я не оценивал его высоко, я бы никогда не начал этот бизнес здесь. Я вижу огромное поле разных возможностей на всю оставшуюся жизнь — вот как я смотрю на российский рынок.

Я родом из страны с населением 350 тыс. человек. У нас есть процветающий бизнес в, «голубой экономике», как мы ее называем, связанной с технологиями. Строим ли мы суда в Исландии – нет. Мы проектируем их и рассказываем другим, как их построить. Люди из больших стран должны это делать сами.