Существующий российский коммерческий флот способен обеспечить перевозку лишь чуть более 10% от совокупного оборота российских внешнеторговых грузов, идущих морем. При этом в России недостаточно верфей, способных строить крупнотоннажные суда в нужных количествах. Одним из способов решения проблемы могла бы стать программа льготного кредитования покупки иностранных судов.
Если в части портовых мощностей Россия в целом не зависит от иностранцев (с оговоркой, что все же имеется дефицит специализированных терминалов по некоторым видам грузов), то ситуация с морской транспортировкой грузов выглядит противоположно. Так, по экспертной оценке, суда под российским флагом, либо принадлежащие российским судовладельцам, способны обеспечить перевозку всего лишь 90 млн тонн грузов в год. При этом совокупный грузооборот морских портов России составляет порядка 800 млн тонн в год. Таким образом, отечественным флотом можно перевозить лишь чуть более 10% от потребности. Данная ситуация в условиях санкционного давления и геополитической напряженности может привести к транспортному коллапсу.
Особенно остро стоит проблема дефицита тоннажа в балкерном сегменте. Так, ранее в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева отметила, что «у России полностью отсутствует свой балкерный флот. И если сейчас страны-судовладельцы введут по той или иной причине какие-то ограничения по заходу судов, то все экспортные компании полностью потеряют единственный выход на азиатские рынки».
По мнению представителя компании «Трансфин-М» Ивана Благодатских, которое он высказал в ходе Морского конгресса, для обеспечения транспортной независимости в балкерном сегменте России необходим флот дедвейтом 70 млн тонн.
В настоящее время строить крупнотоннажные суда могут лишь две площадки: СК «Звезда» и завод «Залив».
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), впрочем, также заявляет о планах по модернизации «Северной верфи» в Санкт-Петербурге, в результате которой она сможет строить балкеры дедвейтом 60 тыс. тонн.
Как сообщил в ходе Морского конгресса директор департамента технического развития ОСК Сергей Ляшенко, в корпорации разработаны соответствующие проекты балкеров дедвейтом до 90 тыс. тонн с локализованным судовым комплектующим оборудованием. Представитель ОСК отметил, что строительство крупнотоннажных судов будет вестись по принципу «распределенной верфи».
«Работаем с заказчиками по этому направлению. Думаем, что это будет востребовано и мы, со своей стороны, постараемся полностью удовлетворить их требования», — отметил Сергей Ляшенко.
Однако модернизация «Северной верфи» будет завершена не раньше, чем в 2024-25 годах. А грузы возить нужно уже сейчас. В качестве временной меры Иван Благодатских предложил разработать программу льготного кредитования приобретения новых и относительно новых балкеров (возрастом до 10 лет) за границей с условием перевода их под флаг России.
Так, по данным эксперта, стоимость наиболее востребованного балкера типоразмера Handysize составляет $30 млн за новый и $20 млн за десятилетний. По мнению Ивана Благодатских, окупаемость такого балкера при средних десятилетних ставках фрахта может превысить 20 лет, что делает такое приобретение невыгодным для судоходной компании.
«Мы предлагаем разработать программу льготного кредитования в части стоимости приобретения или строительства судов иностранного производства на короткий период, чтобы данная программа действовала в течение 2‒3 лет до того момента, пока российский судостроитель не сможет обеспечить полностью потребности в данных судах», ‒ сказал Иван Благодатских.
При этом обязательным условием данной программы предлагается сделать перевод судна под флаг РФ и софинансирование от российского банка. При ставке от 1,5% до 3% сроком до 10 лет окупаемость нового или десятилетнего балкера не превысит 10 лет, что уже приемлемо для судоходной компании, считает эксперт.