Переориентация экспорта угля требует перестройки логистических цепочек внутри страны. В сложившейся ситуации порты конкурируют за мощности железной дороги, стараясь сохранить отгрузки на доступные рынки.

В новой геополитической ситуации наблюдается структурная перестройка экспорта российского угля. Участники рынка рассчитывают, что поставки переориентируются из Европы на Восток: основными потребителями, вероятно, станут Китай, Индия и Турция. Угольный «разворот в Азию» связан не только с импортными ограничениями: ожидаемый прирост мирового спроса на уголь в основном приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. 

За 8 месяцев 2022 года Индия увеличила импорт российского угля в 2,2 раза ‒ до 4,37 млн тонн, отмечает директор группы корпоративных рейтингов агентства НКР Нариман Тайкетаев. «Сохраняется потенциал дальнейшего наращивания доли российских угольщиков в индийском импорте (текущая доля ‒ около 4%), учитывая высокое качество российского угля, предоставление существенных скидок к ценам альтернативных поставщиков из других стран», ‒ говорит он.

Разворот экспорта тянет за собой перестройку внутренней логистики. Сегодня уголь экспортируется преимущественно морем, порты отгрузки сконцентрированы на трех полигонах: Дальний Восток, юг и северо-запад. В новых реалиях давние проблемы с доставкой угля до портов перегрузки проявляются с новой силой.

Узкая дорога на Восток

На Дальнем Востоке мощности стивидоров не обеспечены достаточными объемами угля. Провозная способность Восточного полигона в 2021 году составляла 144 млн тонн, а потребность – 284 млн тонн в год. Дефицит провозных мощностей оценивается, таким образом, в 140 млн тонн. В ходе Восточного экономического форума (ВЭФ) губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев отметил, что угольщики Кузбасса должны были в 2022 году отправить 53 млн тонн угля (и еще на 5 млн тонн было разрешение). «В итоге перевезем существенно меньше, чем в прошлом году. Влияние эмбарго на нас меньше, чем нестроительство Восточного полигона», ‒ заявил Сергей Цивилев. Профицит специализированных угольных портовых мощностей Дальнего Востока, по оценкам участников рынка, уже сейчас превышает 50 млн тонн в год. 

«Экспортные потоки угля в восточном направлении в 2022 году были ограничены не только пропускной способностью железной дороги, но и изменением приоритета погрузки угля. В марте было приостановлено правило недискриминационного доступа, в рамках которого квотировался вывоз угля из Кузбасса, Хакассии и других угледобывающих регионов», – напоминает старший аналитик департамента стратегического развития и экономического прогнозирования Газпромбанка Михаил Ведищев.

Согласно презентации директора по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирины Ольховской на ВЭФ, из 78 млн тонн угля, поставленных на рынки АТР за январь-июль, 65 млн тонн были отправлены через порты и погранпереходы Дальнего Востока, а остальное ‒ через порты северо-запада и юга.

Юг может больше

В РЖД PortNews сообщили, что среднее время в пути от станции погрузки угля до станции назначения в южных портах составляет 7-10 суток (расстояние около 4800 км), до северо-западных портов – 7-11 суток (около 4900 км). Суммарно только действующие мощности портов юга и северо-запада могли бы направить на экспорт около 80 млн тонн за 8 месяцев, если бы были загружены на полную мощность, отмечает Михаил Ведищев. Однако фактически было вывезено 62 млн тонн.

Погрузка каменного угля в направлении морских портов Азово-Черноморского бассейна в январе-августе текущего года выросла на 26,8% ‒ до 23,7 млн тонн, подчеркивает Нариман Тайкетаев. Весь прирост экспорта угля на этом направлении в 2022 году связан с увеличением перевалки через единственный специализированный угольный порт на юге – навалочный терминал в Тамани, говорит Михаил Ведищев. За 8 месяцев терминал экспортировал 20 млн тонн угля против 14 млн тонн в 2021 году. Судя по данным, терминал в Тамани может экспортировать в 2-2,5 раза больше, чем в среднем фактически переваливал в течение восьми месяцев, считает эксперт. 

По расчетам РЖД, с учетом перспективных объемов экспорта расчетная необходимая провозная способность на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна составляет 131 млн тонн на 2025 год и 152 млн тонн на 2030 год. При этом в 2021 году была обеспечена провозная способность в адрес портов юга в объеме 125,1 млн тонн (+50,1 млн тонн к уровню 2015 года). Ведется строительство западного обхода Саратовского узла с усилением участка Липовский – Курдюм: проект позволит к 2024 году обеспечить прирост провозной способности в направлении терминалов юга на 30 млн тонн.

Источники PortNews позитивного настроя РЖД не разделяют. Фактическая погрузка РЖД экспортных грузов в адрес южных портов в 2021 году составила 92,5 млн тонн ‒ 74% от заявленной провозной способности, подчеркивают собеседники PortNews. Расчетная провозная способность на 2025-2030 годы, скорее всего, полагают они, недостаточна: стивидоры уже в 2021 году заявляли, что РЖД согласовывают менее 50% заявок экспортеров на перевозку. Источники в портовой отрасли говорят, что в этом году спрос вырос, а доля согласованных заявок даже снизилась. Речь идет о значительном снижении: летом этого года РЖД согласовали лишь чуть более трети заявок на перевозку грузов в южные порты, делится источник. Однако это, вероятно, во многом связано с увеличением пассажирских перевозок в летний период в ситуации продолжающегося запрета на авиаперелеты в аэропорты юга.

Дела денежные

«Ключевой проблемой переключения угля на европейские порты является не портовые мощности, а рентабельность поставок на азиатские рынки с учетом роста тарифов по железной дороге и ставок фрахта на такое большое плечо», ‒ считает Михаил Ведищев. «Затраты на фрахт у российских экспортеров сейчас критически возросли. В этих условиях отгрузки судовыми партиями 150-200 тыс. тонн и судами типа Capesize из Тамани в Индию, Китай и другие страны Юго-Восточной Азии позволяют в 2 раза и более уменьшить ставки фрахта по сравнению с отгрузками судами Kamsarmax и Baby-cape из портов Балтики», ‒ дополняет источник на рынке.  

Текущие фьючерсы на энергетический уголь на азиатском направлении находятся на уровне около $430 за тонну, на европейском рынке ‒ около $330 за тонну. Цены на российский уголь на условиях FOB в зависимости от калорийности и порта отгрузки находятся в диапазоне $150-180 за тонну, приводят данные в НКР. 

«Учитывая невысокую себестоимость (примерно от $14 за тонну), ставки железнодорожного тарифа на перевозку угля ($45-60 за тонну в зависимости от направления) и ставки фрахта ($15-20 за тонну на азиатском направлении и $40-60 за тонну на южном направлении), поставки угля остаются рентабельными для российских экспортеров», — комментирует Нариман Тайкетаев. 

При поставке угля в направлении портов северо-запада транспортные издержки на перевозку по железной дороге составляют около 38-45% от стоимости FOB в портах Балтийского бассейна, отмечает эксперт. По данным СМИ, в правительстве обсуждается введение скидки на железнодорожные перевозки угля для портов северо-запада, что может увеличить конкуренцию за груз и для южных портов.

«Скидки в направлении портов северо-запада сильно помогут восстановить их загрузку, учитывая, что большая часть угля через них будет экспортирована на удаленные от Балтийского моря рынки, с довольно высокими затратами на фрахт. Небольшие порты юга пострадают несильно, так как значительная часть их угля идет в Турцию, а также в балканские страны, не входящие в ЕС. Таманский порт будет испытывать конкуренцию, в первую очередь, с другими портами, имеющими возможность работать с судами дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а именно с Мурманском и Усть-Лугой. Однако, учитывая их текущий уровень загрузки, на северо-западные порты можно переключить относительно небольшие объемы перевалки угля», ‒ заключает Михаил Ведищев.

Софья Винарова