Флоту нужны судоремонтные базы
Объем российского рынка судоремонта к 2035 году увеличится, по некоторым оценкам, в 1,6 раза до 144 млрд рублей. Одна из самых острых проблем судоремонта стоит сейчас перед рыбопромысловым флотом РФ, который насчитывает около 2 тыс. судов. Развитие судоремонтных баз требуется в каждом из промысловых бассейнов России — инвестиции оцениваются в 20 млрд руб. По мнению экспертов, это сфера может развиваться за счет частных средств, если будут созданы альянсы между судоремонтными предприятиями и судовладельцами.
Объем российского рынка судоремонта к 2035 году увеличится до 144 млрд рублей против 88 млрд рублей в 2020 году. Такой прогноз представил в ходе своего выступления на прошедшей на этой неделе конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие», организованной медиа-группой
«ПортНьюс», председатель совета директоров АО
«Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов.
Общая потребность в инвестициях в судоремонтные мощности оценивается в 20 млрд рублей, полагают в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Рыбопромышленники одними из первых ощутили последствия санкций, они традиционно ремонтировали свой флот в других странах, например в Норвегии и Южной Корее, где можно было обслуживать иностранное оборудование, установленное на судах. В сложившихся условиях необходимо за 5 лет, до первых доковых ремонтов новых рыбопромысловых судов, создать в стране современную базу судоремонта для их обслуживания, подчеркнул в ходе конференции глава АСРФ Алексей Осинцев. По мнению ассоциации, создание судоремонтных кластеров необходимо на Камчатке, в Приморском крае, Мурманске и Калининграде. Два из них — в Мурманской области и Камчатском крае — уже формируются, сообщила заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники
Минпромторга Ирина Ориничева.
За этот год
Минпромторг продвинулся в вопросе улучшения условий судоремонта в России: ведомству удалось согласовать с Минфином обнуление НДС для судоремонтных предприятий при условии направления всей прибыли в развитие предприятий. Это может стать существенной поддержкой для предприятий. Однако дефицит судоремонтных мощностей и вопросы рентабельности работы в этой сфере вызывают опасения у экспертов.
Сейчас, по данным
Минпромторга РФ, услуги по судоремонту в России осуществляют 57 организаций. Всего, как следует из стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, в России действует около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций. Мощности основных предприятий ориентированы на военные корабли. Например, судоремонтные мощности предприятий АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) составляют более 30 тыс. нормо-часов в год, однако их загрузка по состоянию на август 2022 года — 10,8 тыс. нормо-часов, то есть около 30% от потенциальных возможностей, сообщил в ходе конференции
«ПортНьюс» директор департамента рабочего проектирования и подготовки производства ОСК Георгий Нейман. По его словам, ОСК готова диверсифицировать работу судоремонтных предприятий и обслуживать гражданский флот.
По словам экспертов, стоимость строительства дока грузоподъемностью 30 тыс. тонн оценивается в 8 млрд руб. (в ценах 2015-2016 годов). «Стоимость инфраструктуры очень высокая. Вероятно, нас ждет создание альянсов между судоремонтными предприятиями и судовладельцами. Скорее всего, этот сектор уйдет в бизнес», ‒ полагает отраслевой эксперт Мустафа Кашка.
Свою базу для обслуживания портового флота строит
ФГУП «Росморпорт», в сентябре 2022 года ведомство объявит конкурс на поиск подрядчика для завершения первого этапа строительства и надеется завершить его в III кв. 2023 года. Речь идет о доке грузоподъемностью около 3,5‒5 тыс. тонн, уточнил в рамках конференции заместитель генерального директора
ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов.
В октябре 2022 года
Минпромторг приступит к разработке новой стратегии судостроительной промышленности, которая будет включать раздел о судоремонте, заявила Ирина Ориничева. Вопросы судоремонта невозможно переносить на долгосрочный период, потому что в 2023-2025 годы верфи уже будут завершать строительство траулеров и краболов в рамках первого этапа «квот под киль», а заказчики могут начать контрактовать суда для второго этапа инвестквот. Такие сроки ранее озвучивал глава Росрыболовства Илья Шестаков.
Строительство судов в рамках первого этапа сдвигается по срокам. Одна из причин — это то, что российские верфи почти 40 лет не строили рыбопромысловые и краболовные суда, и только восстанавливают свои компетенции в этом сегменте. В последние месяцы на этот фактор наложились санкционные ограничения, которые вынуждают заказчиков перепроектировать суда, отказываясь от части импортного оборудования.
Объем российского рынка судоремонта к 2035 году увеличится, по некоторым оценкам, в 1,6 раза до 144 млрд рублей. Одна из самых острых проблем судоремонта стоит сейчас перед рыбопромысловым флотом РФ, который насчитывает около 2 тыс. судов. Развитие судоремонтных баз требуется в каждом из промысловых бассейнов России — инвестиции оцениваются в 20 млрд руб. По мнению экспертов, это сфера может развиваться за счет частных средств, если будут созданы альянсы между судоремонтными предприятиями и судовладельцами.
Объем российского рынка судоремонта к 2035 году увеличится до 144 млрд рублей против 88 млрд рублей в 2020 году. Такой прогноз представил в ходе своего выступления на прошедшей на этой неделе конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие», организованной медиа-группой «ПортНьюс», председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов.
Общая потребность в инвестициях в судоремонтные мощности оценивается в 20 млрд рублей, полагают в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Рыбопромышленники одними из первых ощутили последствия санкций, они традиционно ремонтировали свой флот в других странах, например в Норвегии и Южной Корее, где можно было обслуживать иностранное оборудование, установленное на судах. В сложившихся условиях необходимо за 5 лет, до первых доковых ремонтов новых рыбопромысловых судов, создать в стране современную базу судоремонта для их обслуживания, подчеркнул в ходе конференции глава АСРФ Алексей Осинцев. По мнению ассоциации, создание судоремонтных кластеров необходимо на Камчатке, в Приморском крае, Мурманске и Калининграде. Два из них — в Мурманской области и Камчатском крае — уже формируются, сообщила заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Ирина Ориничева.
За этот год Минпромторг продвинулся в вопросе улучшения условий судоремонта в России: ведомству удалось согласовать с Минфином обнуление НДС для судоремонтных предприятий при условии направления всей прибыли в развитие предприятий. Это может стать существенной поддержкой для предприятий. Однако дефицит судоремонтных мощностей и вопросы рентабельности работы в этой сфере вызывают опасения у экспертов.
Сейчас, по данным Минпромторга РФ, услуги по судоремонту в России осуществляют 57 организаций. Всего, как следует из стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, в России действует около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций. Мощности основных предприятий ориентированы на военные корабли. Например, судоремонтные мощности предприятий АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) составляют более 30 тыс. нормо-часов в год, однако их загрузка по состоянию на август 2022 года — 10,8 тыс. нормо-часов, то есть около 30% от потенциальных возможностей, сообщил в ходе конференции «ПортНьюс» директор департамента рабочего проектирования и подготовки производства ОСК Георгий Нейман. По его словам, ОСК готова диверсифицировать работу судоремонтных предприятий и обслуживать гражданский флот.
По словам экспертов, стоимость строительства дока грузоподъемностью 30 тыс. тонн оценивается в 8 млрд руб. (в ценах 2015-2016 годов). «Стоимость инфраструктуры очень высокая. Вероятно, нас ждет создание альянсов между судоремонтными предприятиями и судовладельцами. Скорее всего, этот сектор уйдет в бизнес», ‒ полагает отраслевой эксперт Мустафа Кашка.
Свою базу для обслуживания портового флота строит ФГУП «Росморпорт», в сентябре 2022 года ведомство объявит конкурс на поиск подрядчика для завершения первого этапа строительства и надеется завершить его в III кв. 2023 года. Речь идет о доке грузоподъемностью около 3,5‒5 тыс. тонн, уточнил в рамках конференции заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов.
В октябре 2022 года Минпромторг приступит к разработке новой стратегии судостроительной промышленности, которая будет включать раздел о судоремонте, заявила Ирина Ориничева. Вопросы судоремонта невозможно переносить на долгосрочный период, потому что в 2023-2025 годы верфи уже будут завершать строительство траулеров и краболов в рамках первого этапа «квот под киль», а заказчики могут начать контрактовать суда для второго этапа инвестквот. Такие сроки ранее озвучивал глава Росрыболовства Илья Шестаков.
Строительство судов в рамках первого этапа сдвигается по срокам. Одна из причин — это то, что российские верфи почти 40 лет не строили рыбопромысловые и краболовные суда, и только восстанавливают свои компетенции в этом сегменте. В последние месяцы на этот фактор наложились санкционные ограничения, которые вынуждают заказчиков перепроектировать суда, отказываясь от части импортного оборудования.
Как заявил в ходе пленарной сессии Международного рыбопромышленного форума в Санкт-Петербурге министр сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев, в рамках первого этапа инвестквот на данный момент сданы 10 новых рыбопромысловых судов, а в ближайшие годы будут построены еще 96 судов. После этого настанет второй этап, в рамках которого необходимо будет построить 30 рыбопромысловых судов, и около 40-50 краболовов, оценивал в ходе ПМЭФ в 2022 году количество заказов на верфях Илья Шестаков.
Для того, чтобы второй этап не столкнулся с очевидными проблемами первого, а судостроительные предприятия получили прибыльные контракты,
Минпромторг обсуждает введение обязательства по строительству флота согласно унифицированным проектам. Это может сократить издержки судостроителей, обеспечив серийность. Выбор проекта, заявил на пленарной сессии форума статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, будет осуществляться совместно с Росрыболовством.
Финансовые трудности верфей и долговая нагрузка рыбопромышленных предприятий после первого этапа не позволяет рисковать в проектах при реализации второго. Так, по оценкам Сбербанка (его доля в кредитном финансировании первого этапа достигает 85%), на дофинансирование первого этапа организации необходимо выделить $1 млрд. Это, отметил старший вице-президент Сбербанка Владимир Ситнов, связано с перепроектированием судов.
Учитывая масштабное обновление флота в горизонте до 2035 года, необходимо, чтобы российские судоремонтные предприятия смогли в полной мере обеспечить потребности судоходного и рыболовного бизнеса в ремонте и обслуживании гражданского флота. Для этого потребуется решить проблемы, которые десятилетиями копились в судоремонте.
«В документе (Стратегии судостроительной промышленности на период до 2035 года ‒ прим. ред.) упор сделан в основном на судостроение. Судоремонта не хватает в стратегии. Поэтому многие начинания, которые планируются к реализации, наверное, требуют включения в данный стратегический документ для того, чтобы институты развития могли их поддержать и чтобы государство могло сформировать те меры госрегулирования и поддержки, которые бы позволили развиваться этому направлению», ‒ заключает Николай Шабликов.
Как заявил в ходе пленарной сессии Международного рыбопромышленного форума в Санкт-Петербурге министр сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев, в рамках первого этапа инвестквот на данный момент сданы 10 новых рыбопромысловых судов, а в ближайшие годы будут построены еще 96 судов. После этого настанет второй этап, в рамках которого необходимо будет построить 30 рыбопромысловых судов, и около 40-50 краболовов, оценивал в ходе ПМЭФ в 2022 году количество заказов на верфях Илья Шестаков.
Для того, чтобы второй этап не столкнулся с очевидными проблемами первого, а судостроительные предприятия получили прибыльные контракты, Минпромторг обсуждает введение обязательства по строительству флота согласно унифицированным проектам. Это может сократить издержки судостроителей, обеспечив серийность. Выбор проекта, заявил на пленарной сессии форума статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, будет осуществляться совместно с Росрыболовством.
Финансовые трудности верфей и долговая нагрузка рыбопромышленных предприятий после первого этапа не позволяет рисковать в проектах при реализации второго. Так, по оценкам Сбербанка (его доля в кредитном финансировании первого этапа достигает 85%), на дофинансирование первого этапа организации необходимо выделить $1 млрд. Это, отметил старший вице-президент Сбербанка Владимир Ситнов, связано с перепроектированием судов.
Учитывая масштабное обновление флота в горизонте до 2035 года, необходимо, чтобы российские судоремонтные предприятия смогли в полной мере обеспечить потребности судоходного и рыболовного бизнеса в ремонте и обслуживании гражданского флота. Для этого потребуется решить проблемы, которые десятилетиями копились в судоремонте.
«В документе (Стратегии судостроительной промышленности на период до 2035 года ‒ прим. ред.) упор сделан в основном на судостроение. Судоремонта не хватает в стратегии. Поэтому многие начинания, которые планируются к реализации, наверное, требуют включения в данный стратегический документ для того, чтобы институты развития могли их поддержать и чтобы государство могло сформировать те меры госрегулирования и поддержки, которые бы позволили развиваться этому направлению», ‒ заключает Николай Шабликов.
