Чем обернулся разворот на восток?
Восточный экономический форум (ВЭФ) во Владивостоке в этом году, вероятно, перевесил по значимости Петербургский, учитывая разворот грузопотоков на восток. Президент РФ Владимир Путин во время пленарной сессии охарактеризовал это «логистическим бумом». При этом в центре внимания сохраняется развитие международного коридора «Север ‒ Юг» и портов Азово-Черноморского бассейна. О работе терминалов и судоходных компаний на пиковом рынке в рамках ВЭФ рассказывал и бизнес.
Грузооборот российских морских портов за семь месяцев текущего года практически не сократился, остался на том же уровне, что и годом раньше: 482 млн тонн в 2022 году против 483 млн тонн в 2021 году. Такие данные во время выступления на пленарном заседании ВЭФ 7 сентября привел президент России Владимир Путин. По его мнению, это показательный факт того, что Россию не удалось изолировать.
«За последние годы в России реализованы большие планы по развитию транспортной инфраструктуры, железных и автомобильных дорог, морских портов и трубопроводов. Эти своевременные решения позволили бизнесу в сегодняшних условиях оперативно перестроить логистику, развернуть грузовые потоки в те страны, которые готовы и хотят торговать с нашей страной», — заявил он.
Для того чтобы рост продолжился, добавил президент, необходимо загружать российские верфи.
«Здесь, в дальневосточных портах, сейчас настоящий логистический бум. Объемы перевалки контейнеров таковы, что специалисты работают без перерыва на выходные, днем и ночью», — отметил Владимир Путин.
Наряду с планами развития транспортных коридоров президент подчеркнул необходимость загрузить российские верфи заказами на наливные суда, сухогрузы и контейнеровозы, в том числе ледового класса, для дальнейшего освоения Северного морского пути в круглогодичном режиме.
Программу развития по лизингу морских и речных судов до 2030 года днем ранее, 6 сентября, представил генеральный директор АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Евгений Дитрих. По его словам, план насчитывает бовсклее 45 средне- и крупнотоннажных судов. Кроме того, в программу входит более 50 малотоннажных судов класса река-море, в том числе арктического класса.
Потребность России в строительстве новых судов до 2035 года возросла до 1,5 тыс. единиц, привел актуальные данные заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Евтухов. Ранее она составляла около 1 тыс. судов, но дополнительные суда заявили Минтранс и Минсельхоз. Для того чтобы российские верфи смогли построить крупнотоннажный флот, требуется инвестировать как минимум 400-500 млрд рублей в модернизацию судостроительных предприятий, добавил он. Пока в России такие суда может строить только дальневосточная верфь «Звезда». Сухой док на Северной верфи будет сдан не ранее 2023 года. Кроме этого, третья подобная верфь может появиться на острове Котлин, заявляли ранее в Росатоме.
Однако строительством специализированного флота в РФ пока не сильно интересуется бизнес. Транспортные компании, уже более полугода испытывающие трудности с фрахтом судов из-за отказа от судозаходов в Россию на фоне санкций, пока публично не объявляют о подготовке строительства контейнеровозов или балкеров. По словам собеседников PortNews, примеров подобных проектов нет в России, а сроки реализации рискуют выйти за контрактные.
Так, группа Fesco на вторичном рынке приобретет три судна до конца 2022 года, сообщил журналистам в рамках ВЭФ президент, председатель правления транспортной группы Fesco Аркадий Коростелев. Он подчеркнул, что речь идет о судах возраста около 10 лет и вместимостью 1-2 тыс. TEU. Строительство необходимого флота в РФ в компании пока не рассматривают.
Группа «Дело» в августе приросла новым дивизионом бизнеса — судоходной компанией «Сахалинское морское пароходство» и теперь оперирует флотом из 25 судов (часть из него во фрахте), сообщил генеральный директор УК «Дело» Дмитрий Паньков. По его словам, группа начала фрахтовать суда в апреле 2022 года, но часто это привлечение на короткий срок или единичную отправку груза. Самый долгий договор заключен на год, добавил он, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс». Стоимость фрахта составляет около $15-40 тыс. в сутки.
Компания еще определит расстановку флота по бассейнам РФ и заинтересована в приобретении контейнеровозов вместимостью 1,8‒3 тыс. TEU.
При этом, по заявлениям представителей компаний, терминал ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в Fesco) и «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports, управляется группой «Дело») близки к 100% загрузке мощностей и требуют расширения площадок («сухих» терминалов») для хранения контейнеров.
«Контейнеры стоят уже в шесть ярусов. Это означает, что нам надо еще быстрее выполнять инвестпрограмму в порту и расширять возможности для хранения контейнеров», — сообщил журналистам во Владивостоке Аркадий Коростелев.
С другой стороны, перевалка контейнеров на Северо-Западе практически остановилась, констатировал Дмитрий Паньков. Летом сокращение контейнерооборота на терминалах Global Ports на Северо-Западе («Первый контейнерный терминал» и «Петролеспорт») составило около 80%.
«Мы замещаем контейнерные грузы неконтейнерными — удобрениями, ломом, оборудованием машиностроительной отрасли», — отметил он.
Тем временем южные порты России, нарастившие грузооборот по итогам 7 месяцев 2022 года на 0,3% ‒ до 147,6 млн тонн, пока тоже не планируется обслуживать флотом российских компаний. Программа строительства балкеров, дефицит которых признавали участники рынка, не была анонсирована на ВЭФ.
По экспертным оценкам, доля российского флота в перевозке отечественных внешнеторговых грузов оценивается всего лишь в 2%. И несмотря на то, что на фоне санкций и отказа ряда крупных морских операторов от работы с Россией вопрос наличия собственного коммерческого флота встал особенно остро, активных сделок в публичной сфере на рынке шиппинга пока не наблюдается — этому мешает и дефицит судов на международном рынке и трудности с покупкой флота у стран, кроме Турции и Индии, заключают собеседники PortNews.
