В этом году из-за санкций международного транзита по Севморпути не ожидается. Возможно – к лучшему, поскольку активное развитие международного судоходства по этой арктической трассе потенциально могло бы привести к нежелательным политико-правовым последствиям.
Если в 2021 году по Северному морскому пути в международном транзите было перевезено 2 млн тонн грузов (при ожидавшемся показателе до 1,5 млн тонн), то в этом году заявок на проход нет из-за санкций. Такие данные в ходе «круглого стола» «Транспортно-транзитный потенциал Арктики» с участием ИАА «ПортНьюс» привел заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко.
«В этом году этого транзита не ожидается. Дирекция Севморпути совместно с ФГБУ «ГлавСевморпуть» внимательно анализирует заявления на проход по СМП. До настоящего времени заявок от компаний, обеспечивших объем транзита прошлого года, не поступало. При этом, когда мы с ними общаемся, ...они говорят: «мы очень хотели, но велики финансовые риски от наложенных санкций, а также в связи с отсутствием необходимого флота». Поэтому посмотрим, что будет дальше. Компании внимательно смотрят в будущие годы, по мере разрешения ситуации с Украиной и по мере того, как мы рассчитываем на снятие этих санкций», ‒ рассказал Максим Кулинко.
Представитель «Росатома» отметил, что нежелание возить грузы по Севморпути со стороны Запада наблюдалось и ранее. Так, после тестовых рейсов Maersk в Европе сразу же активизировались экологические активисты, протестующие против планов западных компаний работать на арктической трассе.
Падает интерес к судоходству по Севморпути и у азиатских партнеров. Так, по словам директора Института арктической логистики при университете Ёнсан (Южная Корея) Сунгвона Хонга, в соответствии с проведенными в его стране опросами представителей бизнеса, отмечается падение интереса к перевозкам на Северном морском пути. Интерес сохраняется, в основном, у судостроительных предприятий, рассчитывающих получить соответствующие контракты на строительство судов для работы в Арктике. По мнению эксперта, для успешного развития международного судоходства по Севморпути, необходимо превратить его обустройство в международных проект с привлечением заинтересованных компаний из Японии, Южной Кореи и Китая.
«Нужно подключать Японию и Южную Корею к развитию инфраструктуры, налаживать сотрудничество с портами, если говорить о Южной Корее, то это в первую очередь порт Пусан, также можно привлечь китайские порты на северо-востоке страны», — полагает Сунгвон Хонг.
Впрочем, говорить о широком участии иностранцев в развитии Севморпути в текущих условиях не приходится.
Сунгвон Хонг отметил, что пока для международного транзита по Севморпути в настоящее время нет устойчивого грузопотока. Он также отметил необходимость внедрения цифровых сервисов.
Со своей стороны, Максим Кулинко рассказал о деятельности «Росатома» по созданию цифровой экосистемы для арктического судоходства. По его словам, ядром системы будет выступать цифровая платформа, которая будет не только собирать данные, генерируемые федеральными органами власти и компаниями, но, обрабатывая их, выдавать продукт, который будет нацелен в первую очередь на обеспечение безопасности судоходства.
Кроме того, в «Росатоме» создают локальную систему мониторинга ледовой обстановки, которая будет в себя включать автоматизированное измерительное оборудование на борту судов, собственные беспилотники с радиолокаторами и наземную инфраструктуру для приема спутниковых данных.
«Все это разнообразие позволит нам, действительно, создать единую цифровую экосистему и предоставлять все необходимые для судоходства сервисы в соответствии с современными мировыми стандартами», ‒ сказал Максим Кулинко.
Напомним, ранее, на фоне резкого удорожания контейнерных морских перевозок из-за пандемии, DP World заявляла о планах организации транзитных перевозок по Севморпути. С этой целью предполагалось создать перегрузочные морские хабы в Мурманске и Владивостоке.
«Будем стремиться создать транзитные хабы для перевалки. Хаб во Владивостоке будет соединен с Китаем, Японией, Южной Кореей и с железной дорогой. Хаб на западе - с портами Роттердам, Лондон, Антверпен и другими... Все это позволит организовать более эффективный маршрут, чем Суэцкий канал», - сказал глава DP World Султан Ахмед Бин Сулайем в сентябре 2022 года.
Кроме того, о заинтересованности в развитии судоходства по Севморпути тогда же заявили компании COSCO (Китай) и MOL (Япония). При этом была отмечена важность расширения «окна» навигации.
Теперь эти планы, судя по всему, по известным причинам отложены в «долгий ящик».
Если у России интернациональный долг?
Между тем, активизировались разговоры о необходимости «интернационализации» Севморпути. Дело в том, что потенциальная активизация международного судоходства по арктической трассе может привести к негативным политико-правовым последствиям. Так, по словам выступившего в рамках «круглого стола» ведущего научного сотрудника, руководителя рабочей Группы по исследованию политики США и их союзников в Мировом океане ИМЭМО РАН Павла Гудева, в США придерживаются позиции, что данные проливы имеют статус международных, а соответственно суда имеют право свободного транзитного прохода по ним. В обоснование такого мнения США приводят географический критерий: по их мнению, если пролив граничит с открытым морем, то он должен рассматриваться как международный.
В то же время, в России настаивают на применении функционального критерия, в соответствии с которым статус пролива зависит от того, осуществляется ли по нему регулярное международное судоходство. Соответственно, активизация международного судоходства по Северному морскому пути (СМП) может обострить данные разногласия.
Павел Гудев отметил, что подобные разногласия имеются также у США с Канадой по вопросу о статусе Северо-Западного прохода.
Кроме того, существуют риски, связанные с таянием льдов в Арктике. Так, в соответствии со ст. 234 Конвенции по морскому праву 1982 года, «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства...».
Соответственно, в случае, если ледяной покров на Севморпути не будет держаться большую часть года, то Россия не сможет апеллировать к данной статье.
Как бы то ни было, но в обозримой перспективе Северный морской путь будет развиваться как трасса, ориентированная в первую очередь на перевозку российских экспортных и каботажных грузов, прежде всего сжиженного газа, угля, руды, рыбы, генеральных грузов. В условиях «разворота на Восток» и острого дефицита провозной способности железной дороги на дальневосточном направлении, Севморпуть можно и нужно использовать в качестве альтернативного железной дороге варианта пути, о чем более подробно мы писали ранее. На этой задаче, на наш взгляд, и стоит сейчас сосредоточиться. А вот когда будет создана инфраструктура, отработаны сервисы, система связи и безопасности на море, созданы перегрузочные терминалы, привлекать иностранных перевозчиков станет уже гораздо легче. Причем, на своих условиях.