Правительство России начало субсидирование арктических каботажных перевозок между портами Санкт-Петербург, Мурманск и терминалами Дальнего Востока. С этого года на эти цели выделяется по 560 млн рублей в год. Тем не менее, атомный контейнеровоз «Севморпуть», задействованный для данных перевозок, по факту оказался загружен лишь на 10%. Грузоотправители указывают на слабую информационную составляющую в организации маршрута.
Попытки организации судоходной линии, которая соединяла бы европейскую часть России с Дальним Востоком через Северный морской путь, ведутся уже не первый год, но пока без явного успеха. С 2019 года атомный контейнеровоз (лихтеровоз) «Севморпуть» делал по один – два рейса за летнюю навигацию. График на маршруте всегда был гибкий и опирался на потребности рыбопромышленников Дальнего Востока. Стоить отметить, что и запущена данная линия была по инициативе Росрыболовства, которое в 2018-19 годах столкнулось с логистическими сложностями в доставке рыбы с мест вылова (Камчатка, Сахалин, Владивосток) к потребителю. Загрузка рейсов «Севморпути» всегда оказывалась небольшой, что вело к большим затратам судовладельца (ФГУП «Атомфлот») и высокой стоимости перевозок.
Таким образом, и в сегодняшней работе «Севморпути» акцент сохраняется на перевозку рыбопродукции, но упирается в дефицит рефконтейнеров. Загрузка рейса другими видами грузов крайне низка. В экспертном сообществе неоднократно проводились публичные обсуждения о том, где взять грузы для загрузки атомного контейнеровоза. Но помимо разговоров с экспертами, требуется адресная работа с логистическими компаниями, способными привлекать грузы, а такой работы, к сожалению, пока недостаточно. Опрошенные ИАА «ПортНьюс» компании логистического сегмента затруднились прокомментировать успешность рейсов атомного контейнеровоза и перспективу его загрузки из-за недоступности информации.
СПРАВКА ИАА «ПортНьюс» о работе атомного контейнеровоза «Севморпуть» на каботажных грузоперевозках в Арктике в 2019 – 2021 гг:
2019 год
Один рейс в конце августа из Петропавловск-Камчатского в Санкт-Петербург. Доставлено 204 рефрижераторных контейнера с мороженой рыбой и 66 контейнеров с другими грузами.
Второй рейс отменён, т.к. не было обратной загрузки.
2020 год
В конце августа «Севморпуть» выполнил рейс по маршруту Мурманск - Петропавловск-Камчатский – Санкт-Петербург. О количестве груза данных нет.
Второй рейс начат 8 сентября из Петропавловска-Камчатского в направлении морского порта Санкт-Петербург. Доставлено 206 рефрижераторных контейнеров с рыбной продукцией общим весом 6,5 тыс. тонн.
2021 год
Планировалось 4 рейса, ни один из которых не состоялся в силу общих пандемийных ограничений.
Убыточный маршрут - дотировать
Вместе с тем, государство стремится диверсифицировать судоходство в Арктике. По Севморпути необходимо возить не только сырьевые грузы.
В начале 2022 года правительство России запустило механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по Северному морскому пути. Соответствующее постановление №397 было подписано 18 марта 2022 года. Для российских грузоотправителей на перевозку грузов по Северному морскому пути установлены льготные тарифы, что должно было привлечь груз на линию. Речь идет о каботажных перевозках между портами Санкт-Петербург и Мурманск и регионами Дальнего Востока.
«В условиях внешних антироссийских санкций крайне важно не прекращать активное развитие Северного морского пути. Это безопасные и надежные маршруты, которые проходят в пределах территориальных вод и исключительной экономической зоны нашей страны», – заявил глава российского правительства Михаил Мишустин на совещании с заместителями 21 марта 2022 года.
Каждый год на субсидрование работы арктической грузовой линии будет выделяться по 560 млн руб. Всего до 2035 года на эти цели, в соответствии с Планом развития Севморпути, предусмотрено 7,84 млрд руб. Ответственными за организацию рейсов назначены Минвостокразвития России и Госкорпорация «Росатом».
Реалии навигации 2022 года
Задействованный для обеспечения субсидируемого маршрута атомный контейнеровоз «Севморпуть» 16 июня 2022 года вышел из порта Мурманск в Санкт-Петербург. 23 июня судно встало под погрузку у причала АО «Петролеспорт», спустя двое суток вышло из Санкт-Петербурга, а 2 июля зашло в порт Мурманск за дополнительным грузом. Из Мурманска 8 июля атомный контейнеровоз вышел в направлении порта Петропавловск-Камчатский куда прибыл уже 21 июля. В обратном направлении к порту Мурманск судно отправилосб с Камчатки 29 июля, а 11 августа завершило переход из Петропавловска-Камчатского и встало на рейд порта Мурманск. Так завершился первый субсидируемый рейс «Севморпути».
Если посмотреть на загрузку лихтеровоза, то результаты оказываются, мягко говоря, скромными: судно в рамках рейса было загружено всего лишь на 10%. Так, всего в обоих направлениях было перевезено 2 579 тонн различных грузов: 79 груженных контейнеров, 56 единиц генеральных грузов и 103 порожних контейнера. При этом грузовместимость контейнеровоза составляет 26 тыс. тонн.
Оставляет желать лучшего и обратная загрузка: в направлении с Дальнего Востока в европейскую часть было перевезено 782,5 тыс. тонн, включая 21 сорокафутовый контейнер с замороженной рыбой и 8 ед. техники.
Как следует из письма в адрес Минвостокразвития (копия имеется в распоряжении «ПортНьюс») за подписью специального представителя ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместителя председателя государственной комиссии по развитию Арктики Владимира Панова (со стороны ГК «Росатом» он курирует вопросы организации каботажных рейсов на Севморпути), «основными проблемами организации данной перевозки является отсутствие свободного рефконтейнерного оборудования для погрузки рыбопродукции и ограниченная возможность автомобильной доставки контейнеров с грузами большой массы из порта Мурманск в центральные регионы России».
Потенциальные грузоотправители вне рыбного сегмента рынка сетуют на отсутствие информации о работе контейнеровоза «Севморпуть» в летний навигационный период. Весной этого года в редакцию агентства обращались некоторые компании с вопросами о том, как попасть на рейс. Как рассказал «ПортНьюс» один из грузоотправителей, который этим летом доставил первым рейсом «Севморпути» генеральный груз весом 20 тонн из Санкт-Петербурга (терминал «Петролеспорт», входит в Global Ports) на Камчатку (терминал «Сероглазка»), общая стоимость перевозки составила 378 тыс. руб., при этом две трети от этой суммы пришлась на погрузку в «Петролеспорту»: 180 тыс. руб. за саму погрузку и 65 тыс. руб. за сепарацию. Он отмечает, что, несмотря на субсидию, перевозка вышла очень дорогой.
В группе Global Ports на запрос ИАА «ПортНьюс» ситуацию с тарифами подробно комментировать не стали: «Коммерческие условия не раскрываем. С точки зрения погрузо-разгрузочных работ, погрузка контейнеров на лихтеровоз осуществляется в рамках стандартного операционного процесса».
Между тем, возможность погрузки в порту Санкт-Петербург на атомный контейнеровоз существует не только на терминале «Петролеспорт», но и, например, на причале ММПК «Порт Бронка». При этом в Бронку, как удалось выяснить «ПортНьюс», никто в этом году даже не обращался с запросом цен и условий погрузки. Собеседники агентства считают, что при большей конкуренции между терминалами погрузки можно было бы снизить общие затраты грузоотправителей на данную каботажную перевозку.
Низкая загрузка «Севморпути» пока никак не влияет на продолжение проекта. Росатом и Минвостокразвития планируют второй рейс атомного котейнеровоза. Согласно указанному выше письму Владимира Панова, он начнется 22 – 25 сентября 2022 года и также предполагает загрузку, в основном, рыбной продукцией в обоих направлениях (из Мурманска на Дальний Восток направят рыбу на экспорт).
В чем смысл?
Здесь возникает вопрос, есть ли большой смысл «гонять» большой атомный контейнеровоз с загрузкой в 10% на субсидируемом маршруте ради нескольких контейнеров с рыбой и несколькими единицами техники? В чем причина низкой загрузки и есть ли возможность заполнить рейс иными грузами в достаточном количестве?
Важнейшим фактором для роста загрузки рейса остается предсказуемость расписания. Однако на второй рейс атомного контейнеровоза в сезон 2022 года даты официально так и не объявлены.
В пресс-службе «Атомфлота» ИАА «ПортНьюс» подтвердили, что в летне-осеннюю навигацию 2022 года предполагается выполнение второго субсидируемого каботажного рейса контейнеровоза «Севморпуть» по доставке груза из Европейской части России в регионы Дальнего Востока и в обратном направлении. «В настоящее время ФГУП «Атомфлот» совместно с Госкорпорацией «Росатом» прорабатывает возможные варианты расписания и порты захода. Параллельно с этим ведется работа по консолидации возможного груза», - сообщили в «Атомфлоте». При этом о конкретных датах рейса и терминалах захода в компании пока не сообщают.
По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» участников рынка, проблема низкой загрузки данного маршрута связана не только с тарифами (которые, несмотря на субсидии, все еще весьма высоки), но и с его организацией. Для создания регулярной линии, считают собеседники ИАА «ПортНьюс», требуется четкое, заранее известное всем грузоотправителям расписание, которое позволит долгосрочно планировать поставки по данному маршруту и заблаговременно консолидировать груз у конкретных терминалов. Пока данная судоходная линия еще не создана, а только «раскатывается», отмечают в Минвостокразвития.
Между тем, на наш взгляд, потенциал у идеи таких перевозок действительно есть, с учетом острого дефицита провозной способности железнодорожной инфраструктуры на Дальний Восток, а также низкой загрузки балтийских контейнерных терминалов на фоне западных санкций. Грузить на линию можно и нужно не только рыбу, есть потребность и в перевозках генгрузов, различных продуктов питания (например, мясная продукция для дальневосточного региона), мебели, других товаров народного потребления. Однако для этого необходимо четкое, заранее известное расписание с конкретными терминалами захода. Возможно, на линию стоит поставить другое судно ледового класса, но меньшей вместимости, фрахт которого будет дешевле.
Остается главный вопрос к кураторам проекта организации регулярных перевозок контейнеров и генгруза по Севморпути: почему же с началом субсидирования маршрута государственные средства расходуются недостаточно эффективно?
Виталий Чернов