Российский контейнерный рынок после 24 февраля живет в совершенно новых реалиях. Крупнейшие морские операторы ушли, а локальные игроки совместно с другими иностранными компаниями запускают новые сервисы и ищут варианты пополнения контейнерных парков. О новых маршрутах экспорта и импорта в южных портах России рассказали на форуме «ЮгТранс» FESCO, «Новоморснаб» и «Рускон».

Ранее «ПортНьюс» уже сообщал, что в новых условиях и в связи с невостребованностью направления контейнерные грузы перетекают с северо-запада России на юг и на восток. При этом падение грузооборота продолжается во всех крупных портах и остановится оно к концу года в лучшем случае на Дальнем Востоке, полагают эксперты. Но на юге России некоторые компании уже начинают наращивать объемы экспортно-импортных контейнерных операций. 

Так, если сравнить пять месяцев 2022 года с аналогичным периодом 2021-го, то самое сильное снижение произошло в порту Санкт-Петербург, где контейнерооборот упал на 41% (информация компании FESCO на основе данных от Морцентр-ТЭК и ГВЦ). По Новороссийску срезалось 10%, порт Владивосток и Восточный совокупно прибавили 10%, сухопутные пограничные переходы «Забайкальск» и «Наушки» показали рост на 11%.

«Но куда более интересной картина становится, если рассмотреть первый и второй кварталы 2022 года. Мы увидим, что кризис в контейнерной сфере усугубляется и довольно сильно. По северо-западу грузопоток срезается на 64%, по Новороссийску — на 23%. Кроме того мы видим снижение и на восточных рубежах: минус 11% через порты и минус 4% в сухопуте. И в третьем квартале вряд ли ситуация будет более радостной», — рассказала во время транспортного форума «ЮгТранс» директор филиала FESCO в Новороссийске Нелли Владимирова.

Пессимистичного взгляда на ситуацию придерживаются и в компании «Рускон».

«С февраля в порту Новороссийск пошло катастрофическое падение, которое до сих пор не восстановилось, и не известно, сколько потребуется времени, чтобы оправиться. Если смотреть выборку импорта, то падение продолжается, нет роста. При этом мы видим, что с февраля практически 50% грузов импортных, которые приходят и проходят через Новороссийск, — это рефгрузы. Сейчас рефрижераторный сезон на исходе, и мы наверняка увидим еще большее падение объемов», — считает коммерческий директор «Рускон» Илья Дирконос.

Что касается экспорта, то цифры января и февраля были сопоставимы с 2021 году, в марте, когда возникла неопределенность, произошел резкий спад по грузообороту, который продолжается до сих пор.

«Всплеск, который мы видим на графике в апреле, — это когда многие компании решили все-таки довезти то, что застряло на складах, поэтому и получился рост», — поясняет Илья Дирконос.

На конец года эксперты прогнозируют рост экспорта через Дальний Восток на 30%. «Делая такие оценки, исходим из того, что восстановление перевозок в Балтийском бассейне не ожидается. Возможно, что-то отыграет Новороссийск, но не в полном объеме», — говорит Нелли Владимирова.

Линии, которые ведут в Турцию

Приостановка работы глобальных контейнерных линий побудила локальных игроков рынка активнее запускать собственные сервисы. Так, одним из основных направлений для российских грузов в условиях санкций стала Турция. Компания «Трансконтейнер» организовала сервисы в Стамбул (4 раза в месяц), Самсун (4 раза в месяц), а в июле запустила линию на Мерсин (2 раза в месяц). По словам директора филиала «Трансконтейнер» на СКЖД Евгения Бабича, судозаходы у компании стабильные, суда уходят полные.

«По Стамбулу импорт растет, грузы в Турции есть, несмотря на то, что туда приходит все большее число игроков. В части экспорта тоже рост. По Мерсину объем у нашей компании меньше. Но там и сервис у нас 2-3 раза в месяц, тогда как в Стамбул — еженедельный», — говорит Евгений Бабич.

По словам Ильи Дирконоса, многие российские трейдеры разместили в Турции свои склады и пункты консолидации, откуда грузы доставляются по всему миру, куда это возможно. При этом отделить турецкий экспорт от того, что проходит через страну транзитом, пока довольно сложно.

Мнения экспертов в вопросах покрытия дефицита контейнеров расходятся. Одни считают, что ушедший объем заместить не удастся. Другие же заявляют, что это и не нужно, так как объемы импорта и экспорта будут сокращаться и дальше, а значит в том количестве оборудования, что было раньше, нет нужды.

Свой сервис на Турцию в апреле этого года запустила и транспортная группа FESCO (FESCO Turkey Black Sea), которая анонсировала увеличение объемов перевозок в августе 2022 года на направлении Новороссийск — Стамбул.

«Сейчас он едет на вместимости 120 TEU в экспортно-импортном направлении, но в августе этого годы мы замещаем вместимость судна на 420 TEU. В Новороссийске заходим на терминал НУТЭП, в Стамбуле заходим на терминал Кумпорт», — рассказала Нелли Владимирова.

Кроме того, рассматривается возможность расширения географии доставки: в маршрут могут добавить Измир и Мерсин.

По данным генерального директора ООО «Новоморснаб» Алексея Гармаша, новые линейные сервисы из Новороссийска на Турцию кроме FESCO, «ТрансКонтейнера» и «Рускона» запустили также Global Line, Unity и «Аметист».

Не Стамбулом единым

По мнению Евгения Бабича, еще одно перспективное направление — Индия: «Мы поставили первое судно в июне в порт Нава-Шева из Новороссийска, сейчас он следует обратно, второе судно пойдет в августе, ориентировочно 12 числа. Транзитное время — 14-15 суток. Сервис довольно быстрый в сравнении с сушей. Мы доставляем в Индию и по земле. Но морской путь как альтернатива. Два судна на регулярной основе. Товара очень много в Индии, истосковался местный бизнес по нашему рынку».

«В самом начале Индия была для многих неочевидным маршрутом, все тренировались на Турции, никто не думал всерьез на первоначальном этапе, что можно поставить свои суда на индийские порты. Сейчас все поняли, как это работает. При этом нужно понимать, что основной момент по запуску и не запуску того или иного сервиса — это баланс между экспортом  и импортом. По большому счету запустить сервис на любое направление не является на данный момент какой-то проблемой, здесь все понятно и прозрачно. Но есть такие направления, куда есть экспорт, но экономика никак не сможет загрузить обратно импорт. Тот же самый Египет, например. Огромный спрос отправок на Египет экспорта, и при этом фактически 90% импорта оттуда — это рефгрузы, которые в стандартном контейнере не привезти. Соответственно не складывается. Порожний пробег контейнеров придется считать», — говорит Илья Дирконос.

Еще одно направление — Вьетнам, с которым российские компании также налаживают бизнес. Так, компания FESCO в мае 2022 года запустила сервис из Владивостока FESCO Vietnam Direct Line (FVDL). Первый рейс был выполнен судном A HOUOU вместимость 850 TEU. На экспорт идет техника, не опасные концентраты, сухое молоко, на импорт — консервы, соусы, одежда и обувь, текстиль, строительные материалы, сантехника. 

«Рускон» среди потенциально интересных рынков выделил для себя и Ашдод (Израиль), куда выполнил уже два рейса. Также у компании в планах запуск регулярного мультимодального контейнерного сервиса на Шанхай. Ожидается, что грузы из Китая будут приходить в порт Восточный, а оттуда регулярный контейнерный поезд, пока что один раз в две недели, будет доставлять их до Новороссийска.

Обратно к навалу

Уход крупнейших морских операторов — не только разрыв логистических цепочек, но и дефицит оборудования, который наблюдается повсеместно.

Согласно расчетам FESCO, контейнерный парк в России сократился на 45% — это оборудование больших перевозчиков, которые покинули рынок. Еще 26% — это замороженный парк компаний, которые уходят сейчас из России.

«Таким образом, 70% оборудования покидает рынок. Это нехватка, которую локальные перевозчики покрыть не в состоянии. Как бы они не закупались. Тем более за короткий период времени», — говорит директор филиала FESCO в Новороссийске Нелли Владимирова.

Кроме того с дефицитом контейнерного оборудования связан другой показатель — профицит платформ, который усугубится в 2022 году еще сильнее и приведет к большей конкуренции среди операторов, полагают в компании. 

В связи с дефицитом контейнеров происходит переключение на балкеры. «Если раньше, последние 15 лет мы переключали потоки балкеров в контейнеры, то сейчас начинаем идти регрессом», — считает Нелли Владимирова.

Аналогичную тенденцию отмечает и генеральный директор ООО «Новоморснаб» Алексей Гармаш: «Это довольно серьезно. Для понимания: у нас сейчас на терминале больше 60% грузов — это деконтейнерный груз. В первую очередь, это лесные грузы и черный металл». Начал работать с навалочными грузами и контейнерный терминал НУТЭП.

Как уже сообщал «ПортНьюс», «ТрансКонтейнер» в 2022 году анонсировал закупку 24 тыс. контейнеров. Контейнеры будут приобретены преимущественно в Китае, так как в России такое количество пока не производится. Кроме того в компании снизили списание контейнерного парка, а также перестали отправлять контейнеры one way, чтобы гарантировать их возвращение обратно.

«Активно привлекаем сторонний парк, китайские, индийские компании, мелких собственников, которые есть на рынке. Берем в аренду, в оперативное управление. Порядка 15 тыс. в оперативном управлении у нас сейчас», — пояснил Евгений Бабич.

«У нас не такой большой парк в сравнении с «ТрансКонтейнером». Что-то покупаем, что-то берем в аренду. Общий объем оперируемого парка — 3 тыс. TEU, основная масса — это 40-футовые», — добавляет коммерческий директор «Рускон» Илья Дирконос.

При этом мнения экспертов в вопросах покрытия дефицита контейнеров расходятся. Одни считают, что ушедший объем заместить не удастся. Другие же заявляют, что это и не нужно, так как объемы импорта и экспорта будут сокращаться и дальше, а значит в том количестве оборудования, что было раньше, нет нужды.