Строго на Юг: проблемы транспортного коридора
На фоне санкций и «логистического разворота» много внимания уделяется развитию МТК «Север-Юг». В последние недели российские компании активно открывают сервисы на этом направлении, однако здесь имеются и свои сложности и «узкие места».
Международный транспортный коридор «Север-Юг» можно разделить на западную и восточную ветки. Обе проходят через Иран, причем западная ветка предусматривает перевозку по Ирану автомобильным транспортном через Решт, восточная - железнодорожным. Конечной точкой в Иране является порт Бендер-Аббас, из которого грузы могут доставляться в Индию морем. При этом западная ветка проходит также через Азербайджан, восточная – через Казахстан и Туркменистан. Кроме того, возможны прямые морские перевозки из России по Каспию в Иран.
В настоящее время, на фоне санкций, данный коридор получил мощный импульс к развитию. Как сказал президент России Владимир Путин в ходе Шестого Каспийского саммита, «многое, на наш взгляд, предстоит сделать для улучшения транспортно-логистической архитектуры региона. В первую очередь речь идёт о выстраивании международного транспортного коридора «Север – Юг»... Это поистине масштабный проект транспортной артерии протяжённостью 7200 километров – от Санкт-Петербурга до портов Ирана и Индии. Скорейшему запуску этого коридора призвано способствовать вступившее в силу в прошлом году соглашение между прикаспийскими государствами о сотрудничестве в области транспорта, которое направлено на превращение региона Каспийского моря в крупный международный логистический узел. И я вижу, как активно развивается это направление в Казахстане, в Азербайджане. Здесь нам, с российской стороны, тоже нужно предпринять энергичные усилия в этом направлении. Хочу вас проинформировать, что в России приняты и реализуются Стратегия развития национальных морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Мы расширяем на Каспии соответствующую инфраструктуру. Особое внимание уделяем портам Астрахань, Оля и Махачкала».
Транзиту на МТК также способствует улучшение параметров Волго-Каспийского морского судоходного канала (увеличены объемы ремонтного дноуглубления для обеспечения проходной осадки 4,3 м), строительство логистического комплекса «Каспий» в порту Оля (перевалка грузов в контейнерах, генеральных грузов, наливных пищевых грузов в цистернах и зерна) и строительство зернового терминала в морском порту Махачкала.
Кроме того, существует проект организации почти круглогодичной навигации по т. н. «южной подкове» Астрахань – Ростов-на-Дону, что должно дать дополнительно до 4 млн тонн грузопотока в год.
По оценкам Росморречфлота, профицит мощностей российских морских портов Каспийского бассейна в настоящее время составляет около 12 млн тонн в год, то есть потенциал для наращивания перевозок – большой.
Если же говорить о проблемах, то они видятся в следующем. Прежде всего, это недостаточное развитие иранской железнодорожной инфраструктуры. Как рассказал директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин в ходе конференции Shipping 2022, «иранские порты на Каспийском море не связаны с железнодорожной сетью страны, а имеющиеся вблизи портов железнодорожные ветки – однопутные, неэлектрифицированные, с большими уклонами». Это существенно ограничивает провозную способность транспортной инфраструктуры Ирана, делая маршрут через него очень долгим.
Так, открытый недавно «РЖД Логистикой» сервис по перевозке полносоставных контейнерных поездов из России в Индию по восточной ветке сухопутного коридора «Север – Юг» с использованием транспортной инфраструктуры России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Индии, занимает до 37 дней. При этом западная ветка вообще предполагает перевозки лишь автомобильным транспортом по Ирану.
Ситуация может улучшиться благодаря реализации проекта строительства трансиранской железной дороги, однако это пока более отдаленная перспектива.
Альтернатива в настоящее время состоит в морских перевозках напрямую из Новороссийска в Индию, такой сервис также был на днях открыт компанией «Трансконтейнер». Грузы, прибывающие на терминал НУТЭП (входит в Группу «Дело») железнодорожным и автомобильным транспортом, будут отправляться в Индию один раз в месяц по согласованному расписанию. В дальнейшем количество судозаходов планируется увеличить до двух. Время следования по морю составляет около 14-15 дней, что значительно быстрее, чем по сухопутному маршруту через Иран. Однако маршрут будет пролегать через Суэцкий канал и зоны вооруженных конфликтов, что повлечет за собой дополнительные издержки.
Как бы то ни было, Россия заинтересована в развитии иранской транспортной инфраструктуры и готова инвестировать в нее. Так, на днях между АО «ОЭЗ «Лотос» и специально учрежденной иранским фондом «Мостазафан» для взаимодействия по вопросам логистики компанией Paya Tarabar Sina было подписано соглашение о сотрудничестве по проработке создания совместных предприятий для развития МТК «Север-Юг».
«Это не первые наши договоренности с крупнейшим иранским фондом «Мостазафан», но теперь мы конкретизировали направления сотрудничества. Фонд готов инвестировать в инфраструктуру портов и оборудование, участвовать в организации транзита грузов по территории Ирана от Астрахани до Мумбая и обратно, снятии административных барьеров, трейдинге и маркетинге. Для этого иранская сторона готова создавать совместные с российскими партнерами предприятия и компании на территории России и Ирана, при необходимости в других странах, например, в Индии. В первую очередь рассматривается портовая ОЭЗ в Астраханской области», - прокомментировал генеральный директор АО «ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин.
Также прорабатывается вопрос о создании совместной российско-иранской свободной экономической зоны с организацией финансовых бирж на территориях портовой ОЭЗ в Астраханской области и СЭЗ «Энзели» в Иране.
Помимо неразвитости инфраструктуры в самом Иране, имеются и другие проблемы, в том числе на российской стороне. Как пояснил в ходе совещания на тему «О развитии международного транспортного коридора «Север-Юг» в части инфраструктуры Каспийского бассейна» председатель комитета Совета Федерации (СФ) по экономической политике Андрей Кутепов, «проблемы несовершенства законодательной базы, инфраструктурных ограничений, недостаточного количества судов не решены на сегодняшний день».
В любом случае, России сейчас крайне выгодно превращение МТК «Север-Юг» в полноценно работающий транспортный коридор с развитой инфраструктурой. Мы ожидаем роста инвестиций в создание соответствующей инфраструктуры и роста грузопотока по данному направлению.
