Инфраструктуре прописали форсаж
В ближайшие годы нужно форсировать запущенные инфраструктурные стройки, заявил во вторник в ходе совещания по развитию отдельных направлений транспортного комплекса президент РФ Владимир Путин. Вместе с этим проекты развития портов, железных и автомобильных дорог должны учитывать реальный спрос на перевозки и объективные прогнозы загрузки. Впрочем, эксперты, опрошенные «ПортНьюс» говорят, что от парадигмы «инфраструктура под грузы» давно следовало отойти, а сейчас инвестиции в транспортные объекты — ключ к восстановлению экономики страны.
Президент России Владимир Путин дважды в ходе прошедшего совещания обращал внимание на то, что необходимо в ближайшие годы форсировать строительные работы на инфраструктурных объектах. Это следует из опубликованной Кремлем стенограммы мероприятия.
«Развитие инфраструктуры является одним из основных драйверов нашей экономики, да, собственно говоря, любой экономики. В ближайшие годы нам нужно форсировать это направление работы. Год за годом должны расти и объемы строительства, обновления сети автомобильных и железных дорог, речной и морской инфраструктуры, транспортных артерий, которые не только соединяют регионы России, служат основой для развития промышленности и сельского хозяйства, но и помогают нашим компаниям, предприятиям наращивать внешнюю торговлю, осваивать зарубежные рынки», — заявил Владимир Путин.
Он также предложил изменить подход к проектированию новых объектов транспортной инфраструктуры.
«Важно, как уже говорил, форсировать запущенные стройки, а также максимально ускорить проработку и запуск новых инициатив в транспортной сфере. В том числе нужно активно задействовать механизм параллельного проектирования и строительства», — говорится в стенограмме на сайте Кремля.
По его словам, это касается транспортных проектов Восточного полигона железных дорог, Северного широтного хода, морских портов Арктики, Дальнего Востока, юга и северо-запада, включая модернизацию Мурманского транспортного узла. Кроме этого на совещании обсудили морские порты Махачкала, Астрахань и Оля, так как они являются важнейшими точки на маршруте транспортного коридора «Север – Юг», который задействует потенциал Волги и Каспия, говорится в стенограмме.
На фоне санкционного давления и частичное эмбарго на российские энергоносители значительная часть экспорта России переориентируется на восток. Остановка судозаходов крупнейших международных линейных операторов в российские порты Балтики также сместила импортные и транзитные потоки на южные регионы страны. В связи с этим возросла актуальность увеличения провозной способности Восточного полигона железной дороги. Альтернативными маршрутами российских экспортных поставок могут стать коридор Север-Юг, Транскаспийский маршрут, пути через Казахстан, Азербайджан, Монголию, и Туркменистан, что требует модернизации пунктов пропуска на юге страны, полагают эксперты.
Инфраструктура в периоды кризиса — единственная отрасль, которая может вытянуть экономику страны, считает руководитель проектов компании «Морстройтехнология» Софья Каткова. «Стройки снижают уровень безработицы. Железнодорожная инфраструктура и речные порты позволят развить транспорт внутри России. Особенное значение на фоне дефицита контейнеров приобретают внутренние водные перевозки, которые наконец-то смогут возить не только песок», — говорит она.
По мнению специалиста, обоснование грузопотока не должно стоять сейчас на первом месте. «Инфраструктура — это доступ к удаленным ресурсам. Транспортная недоступность ограничивает развитие ресурсной базы. Парадигма должна смениться: транспорт это не самодостаточный бизнес-проект, а неотъемлемая часть производственных цепочек. Инфраструктуру необходимо строить для того, чтобы добыть ресурсы, которые есть на ее пути», — подчеркивает она.
Одним из основных источников прироста грузопотока в стране являются арктические проекты, вывоз продукции с которых планируется осуществить по СМП. Согласно указу президента, к 2024 году грузопоток по СМП должен достигнуть 80 млн тонн.
«Заявленный уровень изначально был излишне оптимистичен. В немалой степени ожидаемые объемы роста грузопотока связаны с недостаточно обоснованными объемами грузовой базы, заявленными компаниями. Сначала это был «Востокуголь», чьи объемы скептически оценивали Роснедра, исходя из подготовленной ресурсной базы, в частности, Центральная комиссия по разработке утверждала в это врем проект со значительно меньшей величиной добычи – менее 2 млн тонн при заявленных 19 млн тонн», — говорит глава консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев.
В настоящее время основной рост связан с проектом «Восток Ойл» – 30 млн тонн в 2024 году. Но в связи с вводом нефтепровода в направлении Бухты Север в июне 2024 года, вопросами обеспеченностью танкерным флотом (заявленные суда могут перевозить на самом коротком плече на Мурманск по 3 млн тонн в сезон каждое, что требует строительство к началу 2024 года 10 судов), недостаточностью объемов добычи на месторождениях Ванкорской группы (20 млн тонн в 2024 году) и ожиданиями на вывод Паяйхского месторождения на проектную мощность, реальный объем отгрузки за половину 2024 года не сможет превысить 10-12 млн тонн, полагает эксперт.
Введенные санкции в отношении проекта «Арктик СПГ 1» – запрет на экспорт необходимого оборудования для сжижения газа – приведет, очевидно, к тому, что к 2024 году будет запущена одна линия мощностью 6,6 млн тонн из трех запланированных, добавляет Михаил Григорьев. Даже при отработке российский технологии «Арктический каскад» с использованием маломасштабных (около 0,9 млн тонн) очередей, которые в сумме смогут обеспечить заявленные объемы производства, ожидать, что строительство будет завершено к началу 2024 году не стоит, считает он.
Развитие грузопотока углеводородного сырья в акватории Севморпути (при эмбарго на поставки нефти на европейский рынок и заявленном снижении импорта российского газа) будет обеспечиваться вывозом в восточном направлении на азиатский рынок. Ожидаемый, но не определенный по конкретным срокам энергопереход, очевидно, снизит востребованность ископаемых энергетических ресурсов. В этом случае возрастет роль твердых полезных ископаемых Арктической зоны.
По оценке EY, «низкоуглеродные технологии потребуют больше меди, кобальта, никеля, лития, хрома, цинка, алюминия, платиноидов и РЗМ». Однако рост транспортировки руд, их концентратов и товарных металлов (Норильск, Баимская, Томтор и другие проекты на побережье Севморпути и возможная отгрузка из порта Мурманск) при их высокой удельной стоимости не сможет компенсировать снижение перевозок углеводородов, поскольку объемы несопоставимы, заключает Михаил Григорьев.
