Осторожно, окно в Европу закрывается
По итогам марта 2022 года контейнерооборот портов Балтийского бассейна на фоне санкций сократился на 44% - до 123 тыс. TEUs. Участники рынка допускают возможность дальнейшего снижения контейнерооборота вплоть до 95%. Что ожидает и без того профицитные контейнерные мощности?
Большой порт Санкт-Петербург традиционно считался морскими контейнерными воротами. По данным администрации российских портов Балтийского моря, объем перевалки контейнеров через порт за март 2022 года сократился на 44% в сравнении с мартом прошлого года - до 101 тыс. TEUs. Через соседний порт Усть-Луга он упал на 82% - до «смешных» 573 TEUs, правда через порт Калининград снизился «всего» на 36%, составив 21,8 тыс. TEUs.
Ситуация понятна: на фоне санкций, прекращения поставок товаров народного потребления и комплектующих из западных стран, а также отказа крупнейших контейнерных линий от работы с Россией, иного ожидать и не приходилось.
Так, по данным крупнейшего оператора контейнерных терминалов в Балтийском бассейне, группы «Дело», из 20 международных контейнерных линий, работавших ранее с Россией, ушли 14, причем на их долю приходилось 70% контейнерооборота.
Ситуация усугубляется тем, что и без нынешних «адских» санкций в Балтийском бассейне уже на протяжении многих последних лет наблюдается существенный профицит контейнерных мощностей. Так, до пандемии он оценивался (по данным ООО ««Инфра Проекты») в 40%, а с началом пандемии, когда ставки фрахта на deep sea маршрутах резко возросли, балтийские терминалы дополнительно потеряли часть контейнеропотока и профицит мощностей достиг 60%.
«Больше всего пострадал Северо-Запад — с мая падение (объемов переваливаемых в портах грузов - прим. ред.) предполагается на 90-95%. С учетом того, что порты Северо-Запада фактически «встают», происходит передислокация грузов, в частности на Дальний Восток», — заявил в ходе пленарной сессии на конференции TransRussia генеральный директор УК «Дело» Дмитрий Паньков.
Впрочем, как прокомментировали для «ПортНьюс» в ГК «Дело», последствия санкционного удара можно смягчить за счет перестройки логистики и контейнеризации грузов.
«По итогам года пока также ожидаем снижения, однако гораздо менее существенного на фоне первых сильных первых двух месяцев, постепенной адаптации логистических цепочек и рынка», - рассказали в ГК «Дело». Кроме того, терминалы группы в регионе, кроме контейнеров, также обрабатывают значительные объёмы других генеральных грузов, а судозаходы балкерного флота по сравнению с контейнерным снизились незначительно.
Компенсацию потери грузопотока в группе планируют осуществлять за счёт открытия новых линейных контейнерных сервисов, привлечения новых клиентов и разработки новых маршрутов для перевалки контейнеров.
На помощь может прийти и контейнеризация грузов. Так, в Балтийском бассейне России активизировались экспортеры, ранее работавшие через Прибалтику с неконтейнеризированными грузами.
«Компенсацию потери грузопотока планируется осуществлять за счёт открытия новых линейных контейнерных сервисов, привлечения новых клиентов и разработки новых маршрутов»
«Профицит мощностей на терминалах Группы в северо-западном регионе, как и в других регионах, был всегда, поскольку инвестиционные проекты по развитию портовой инфраструктуры реализуются с запасом прочности. Безусловно, из-за складывающейся ситуации упомянутый профицит будет больше обычного, но терминалы обладают всеми необходимыми силами, средствами и компетенциями, чтобы поддерживать производственный потенциал мощностей. Портфель терминалов на Северо-западе является многопрофильным и позволяет эффективно обрабатывать различные типы грузов как в Петербурге, так и в Ленинградской области. Перепрофилирование терминалов не планируем», - сообщили в группе.
Как ранее прокомментировал «ПортНьюс» директор по стратегии и развитию Транспортной группы FESCO Максим Шишков, росту уровня контейнеризации могут способствовать несколько факторов. В части экспорта это: модернизация предприятий РФ, ориентированных на экспорт, формирование на предприятиях контейнерных площадок и контейнерной инфраструктуры, совместная работа экспортеров и перевозчиков по расчету и организации долгосрочных контрактов в части контейнерной логистики, выход предприятий РФ на новые зарубежные рынки, повышение модальности и использования контейнеров.
В части внутренних перевозок - повышение качества складских площадей в регионах России, формирование грузовых деревень с железнодорожной и складской инфраструктурой в рамках единой территории, модернизация действующих контейнерных площадок.
Кроме того, возможно в нынешней ситуации транспортной блокады со стороны Евросоюза и проблемами с транзитными сухопутными перевозками в Калининградскую область и обратно можно было бы вновь вернуться к обсуждению организации контейнерной линии между Санкт-Петербургом и Калининградом. Например, отправным терминалом в Санкт-Петербурге мог бы послужить ММПК «Бронка».
В любом случае, как на днях заявила председатель Центробанка Эльвира Набиуллина, российскую экономику во втором-третьем кварталах ждет структурная перестройка. Очевидно, что эта же перестройка будет происходить и с логистикой. Судя по всему, Балтика, все же, утратит статус основных контейнерных ворот России, а грузопотоки все больше будут уходить на Дальний Восток и Юг.
