Фидерным оператором за три моря
Фидерным оператором за три моря
По данным
«ПортНьюс», власти России обсуждают использование терминалов Марокко в качестве порта трансшипмента после закрытия большинства европейских хабов для перевалки российских грузов. До африканского порта контейнеры могут доставлять океанские перевозчики, а дальше в направлении портов Северо-Запада — фидерные операторы. Эксперты оценивают стоимость проекта как минимум в €60 млн, полагая что им займется уже находящаяся под санкциями США и ЕС судоходная компания.
Перевалка контейнеров в портах Марокко может стать выходом из морской блокады Северо-Запада России, говорят источники
«ПортНьюс». После отказа международных контейнерных линий от судозаходов в Россию, участники контейнерного рынка прогнозируют падение оборота в терминалах Петербурга на 95%. Это одна из самых обсуждаемых тем в кулуарах прошедшей на днях конференции TransRussia. Несколько собеседников агентства сообщили, что Марокко, как страна будущего порта трансшипмента для России, упоминалось на совещании у замминистра транспорта РФ Александра Пошивая.
По данным «ПортНьюс», власти России обсуждают использование терминалов Марокко в качестве порта трансшипмента после закрытия большинства европейских хабов для перевалки российских грузов. До северо-африканского порта контейнеры могут доставлять океанские перевозчики, а дальше в направлении российских портов Северо-Запада — фидерные операторы. Эксперты оценивают стоимость проекта как минимум в €60 млн, полагая что им может заняться одна из уже находящихся под санкциями США и ЕС отечественных судоходных компаний.
Перевалка контейнеров в портах Марокко может стать выходом из морской блокады Северо-Запада России, говорят источники «ПортНьюс». После отказа международных контейнерных линий от судозаходов в Россию, участники контейнерного рынка прогнозируют падение оборота в терминалах Санкт-Петербурга на 95%. Это одна из самых обсуждаемых тем в кулуарах прошедшей на днях в Москве конференции TransRussia. Несколько собеседников агентства сообщили, что Марокко, как страна будущего порта трансшипмента для России, упоминалось на совещании у замминистра транспорта РФ Александра Пошивая.
Из-за санкций США и ЕС в отношении России от обработки российских грузов отказались ключевые европейские терминалы – в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге — основные перевалочные хабы на маршруте из Юго-Восточной Азии в Европу, откуда грузы поступают, в том числе в РФ через Петербург. По словам источника
«ПортНьюс» в отрасли, для прямого океанского сервиса в портах Северо-Запада недостаточно грузопотока, хотя наладить сообщение с COSCO в свое время пытался порт Бронка.
По данным
«ПортНьюс», в Марокко власти РФ рассматривают порты Танжер и Касабланка в качестве альтернативных вариантов перевалки грузов с океанских на фидерные линии. В Минтрансе информацию не прокомментировали.
СПРАВКА Согласно статистике национального портового агенства Марокко, контейнерооборот порта Касабланка в 2021 году увеличился на 3,8% до 1,3 млн TEU, общий грузооборот составил 29 млн тонн (-4,3%). Контейнерооборот порта Танжер в прошлом году вырос на 24% до 7,2 млн TEU (после присоединения дополнительных терминалов в 2019 году), общий грузооборот составил 101 млн тонн, говорится в отчете группы Tanger Med.
Порты трансшипмента можно организовать в любой нейтральной стране, имеющей аналогичные Марокко преимущества географического расположения, например, в Египте, считает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.
«Однако при действующих на данный момент ограничениях, скорее всего, возникнут проблемы с перевалкой российских грузов, поскольку океанские линии не принимают букинги, где грузоотправителем или грузополучателем выступают компании из РФ. Соответственно, вне зависимости от того, к какой стране относятся фидерные перевозчики, товары не будут приниматься к погрузке на океанские суда тех линий, которые ввели ограничения», — полагает он.
Из-за санкций США и ЕС в отношении России от обработки российских грузов отказались ключевые европейские терминалы – в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге — основные перевалочные хабы на маршруте из Юго-Восточной Азии в Европу, откуда грузы поступают, в том числе в РФ через Петербург. По словам источника «ПортНьюс» в отрасли, для прямого океанского сервиса в портах Северо-Запада недостаточно грузопотока, хотя наладить сообщение с COSCO в свое время пытался порт Бронка.
По данным «ПортНьюс», в Марокко власти РФ рассматривают порты Танжер и Касабланка в качестве альтернативных вариантов перевалки грузов с океанских на фидерные линии. В Минтрансе информацию не прокомментировали.
Согласно статистике национального портового агентства Марокко, контейнерооборот порта Касабланка в 2021 году увеличился на 3,8% до 1,3 млн TEU, общий грузооборот составил 29 млн тонн (-4,3%). Контейнерооборот порта Танжер в прошлом году вырос на 24% до 7,2 млн TEU (после присоединения дополнительных терминалов в 2019 году), общий грузооборот составил 101 млн тонн, говорится в отчете группы Tanger Med.
Порты трансшипмента можно организовать в любой нейтральной стране, имеющей аналогичные Марокко преимущества географического расположения, например, в Египте, считает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.
«Однако при действующих на данный момент ограничениях, скорее всего, возникнут проблемы с перевалкой российских грузов, поскольку океанские линии не принимают букинги, где грузоотправителем или грузополучателем выступают компании из РФ. Соответственно, вне зависимости от того, к какой стране относятся фидерные перевозчики, товары не будут приниматься к погрузке на океанские суда тех линий, которые ввели ограничения», — полагает он.
Для маршрута из Марокко в Петербург необходимо 2-3 судна вместимостью до 1 тыс. TEU, полагает собеседник
«ПортНьюс» в отрасли. При этом подвергать риску санкций единственного российского контейнерного перевозчика — FESCO — не оправдано, поэтому оператором линии может стать уже внесенная в список США и ЕС компания. Два источника агентства приводят в качестве примера «Оборонлогистику» и Совфрахт. «Океанская линия и портовая администрация, которые возьмут на себя ответственность за работу с российскими грузами, рискуют попасть под вторичные санкции», — полагает собеседник
«ПортНьюс», допуская организацию схемы работы, при которой портом назначения будет выступать пункт в Марокко, где агент изменит отправку груза на Петербург. Организация работы нового сервиса может занять минимум два-четыре месяца, считают эксперты.
В Совфрахте подтвердили информацию о переговорах по поводу организации фидерных перевозок из Марокко. При этом, источник
«ПортНьюс» в компании подчеркивает, что трудности вызывает дефицит контейнеров на рынке России (https://portnews.ru/news/328018/). В «Оборонлогистике» отметили, что в настоящее время заходы в порты Марокко не планируются, но компания не исключает расширения направлений судозаходов (сейчас уже обслуживает маршрут Новороссийск — Тартус (Сирия). В FESCO отказались от комментариев.
По оценке одного из собеседников
«ПортНьюс», стоимость проекта может составить более €60 млн, учитывая стоимость судна (до 1 тыс. TEU) в размере €30 млн на вторичном рынке.
Последствием ужесточения санкций в отношении России станет устранение стратегической недоработки в транспортной логистике страны, считает бывший представитель порта Гамбург в России Дмитрий Васильев. «Мы получим флот, который потеряли с уходом в конце 1990-х годов Балтийского морского пароходства, и порт трансшипмента, который не будет зависеть от Европы», — говорит он.
По мнению эксперта, турецкие терминалы не подошли бы для перевалки грузов в Россию. «Существует риск задержки судов в проливе Босфор, и хотя на пути из терминалов Марокко, которые находятся за Гибралтаром, есть еще пролив Ла-Манш, где судно также может быть остановлено, все же океанские операторы чаще заходят в Танжер, чем в Мерсин или Гемлик», — отмечает Дмитрий Васильев.
Для маршрута из Марокко в Петербург необходимо 2-3 судна вместимостью до 1 тыс. TEU, полагает собеседник «ПортНьюс» в отрасли. При этом подвергать риску санкций единственного российского контейнерного перевозчика — FESCO — не оправдано, поэтому оператором линии может стать уже внесенная в список США и ЕС компания. Два источника агентства приводят в качестве примера «Оборонлогистику» и Совфрахт. «Океанская линия и портовая администрация, которые возьмут на себя ответственность за работу с российскими грузами, рискуют попасть под вторичные санкции», — полагает собеседник «ПортНьюс». Организация работы нового сервиса может занять минимум два-четыре месяца, считают эксперты.
В Совфрахте не исключают, что переговоры по поводу организации фидерных перевозок из Марокко ведут несколько участников рынка. При этом трудности вызывает дефицит контейнеров на рынке России, отмечают в компании. В «Оборонлогистике», которая уже прорабатывает вопрос запуска новой регулярной судоходной линии из Новороссийска, отметили, что в настоящее время заходы в порты Марокко не планируются, но компания не исключает дальнейшего расширения направлений. В FESCO отказались от комментариев.
По оценке одного из собеседников «ПортНьюс», стоимость проекта может составить более €60 млн, учитывая стоимость судна (до 1 тыс. TEU) в размере €30 млн на вторичном рынке.
Последствием ужесточения санкций в отношении России станет устранение стратегической недоработки в транспортной логистике страны, считает бывший представитель порта Гамбург в России Дмитрий Васильев. «Мы получим флот, который потеряли с уходом в конце 1990-х годов Балтийского морского пароходства, и порт трансшипмента, который не будет зависеть от Европы», — говорит он.
По мнению эксперта, турецкие терминалы не подошли бы для перевалки грузов в Россию. «Существует риск задержки судов в проливе Босфор, и хотя на пути из терминалов Марокко, которые находятся за Гибралтаром, есть еще пролив Ла-Манш, где судно также может быть остановлено, все же океанские операторы чаще заходят в Танжер, чем в Мерсин или Гемлик», — отмечает Дмитрий Васильев.
Де-юре санкции не могут быть наложены на международные контейнерные линии, перевозящие груз из Китая в Танжер, считает он. «Контейнеровозы, которые зафрахтует Россия, не обязательно под российским флагом, можно оформить отдельно от компании, которая будет продавать фрахт и заниматься букингом в направлении Петербурга, то есть фрахт формально не будет связан с контейнерной линией», — полагает эксперт.
По его оценкам, из порта Марокко в Петербург судно будет идти около 7-8 дней. На такой маршрут может встать до нескольких судов вместимостью до 4 тыс. TEU, что при регулярном сервисе значительно восстановит контейнерооборот в порту Санкт-Петербург в 2022 году. По итогам 2021 года он составил 2,04 млн TEU. Если сервис будет обслуживать два судна вместимостью 1 тыс. TEU, приводит расчеты другой собеседник
«ПортНьюс», в год контейнерооборот лишь немногим превысит 100 тыс. TEU, что несопоставимо с показателями Петербурга до введения санкций.
Де-юре санкции не могут быть наложены на международные контейнерные линии, перевозящие груз из Китая в Танжер, считает он. «Контейнеровозы, которые зафрахтует Россия, не обязательно под российским флагом, можно оформить отдельно от компании, которая будет продавать фрахт и заниматься букингом в направлении Петербурга, то есть фрахт формально не будет связан с контейнерной линией», — полагает эксперт.
По его оценкам, из порта Марокко в Петербург судно будет идти около 7-8 дней. На такой маршрут может встать до нескольких судов вместимостью до 4 тыс. TEU, что при регулярном сервисе значительно восстановит контейнерооборот в порту Санкт-Петербург в 2022 году. По итогам 2021 года он составил 2,04 млн TEU. Если сервис будет обслуживать два судна вместимостью 1 тыс. TEU, приводит расчеты другой собеседник «ПортНьюс», в год контейнерооборот лишь немногим превысит 100 тыс. TEU, что несопоставимо с показателями Петербурга до введения санкций.
