Ворота открылись: как Архангельск сбежал от Петербурга
Порт Архангельск по итогам 2021 года в части сухогрузов показывает рост. При этом порт в настоящее время почти полностью работает на обеспечение проектными грузами арктических проектов, являясь настоящими воротами в Арктику. А вот экспортная продукция из области как ранее, так и сейчас, проходит мимо портовой кассы. Правда, теперь она идет не через Санкт-Петербург, как раньше, а на Транссиб, провоцируя дефицит вагонов.
По данным министерства транспорта России, имеющиеся в распоряжении «ПортНьюс», объем перевалки сухогрузов через порт Архангельск по итогам 11 месяцев 2021 года вырос почти на 2,5%, достигнув 2,07 млн тонн. Порт практически полностью работает на обеспечение проектными грузами уже многочисленных инфраструктурных проектов, расположенных в Обской губе, Енисейском заливе, Новой Земле и т.д. Именно на работу с проектными грузами нацелены текущие проекты по развитию портовой инфраструктуры порта.
Так, здесь планируется построить терминалы и площадки под хранение и перегрузку конструкций для проекта «Восток Ойл». Как рассказал в ходе IX Международного форума «Арктические проекты, сегодня и завтра» заместитель председателя правительства Архангельской области-министр экономического развития, промышленности и науки региона Виктор Иконников, в рамках проекта предполагается перегружать трубы, металлоконструкции, конструкции резервуарного парка, вспомогательные металлоемкие элементы.
«Проект обещает большие объемы перевалки, и уже сегодня наши компании готовятся к тому, чтобы строить новые терминалы, причалы, закупать оборудование», - рассказал региональный министр.
С проектными грузами работает и ТЛК «Соломбальский терминал» (ЗАО «Арктик-Консалтинг-Сервис»), который планирует построить новый бетонный причал к концу 2022 года. Как рассказал в ходе IX Международного форума «Арктические проекты, сегодня и завтра» начальник ТЛК «Соломбальский терминал» Михаил Толстиков, длина причала составит 174 м для приема судов с навигационной осадкой -8,2 м у причала. После ввода причала грузооборот терминала может превысить 500 тыс. тонн в год. Кроме того, компания планирует провести реконструкцию имеющегося деревянного причала с сооружением на его месте бетонного с крановой механизацией.
Впрочем, как и в других бассейнах, развитие железнодорожной инфраструктуры отстает от потребностей грузоотправителей в Архангельской области.
«Имеется несоответствие развития темпов инфраструктуры наших монополистов тем задачам, которые стоят перед нами... Например, станция Соломбалка, пропускная способность которой чуть больше 2 млн тонн грузов в год, к 2026 году, как мы ожидаем, должна будет обрабатывать порядка 4,5 млн тонн в год. Ее средняя загрузка, составляющая уже 80%, очевидно говорит о необходимости реконструкции этого «узкого места» в системе железных дорог...Общий посыл, который мы хотим донести - это необходимость синхронизации планов наших больших компаний, таких как РЖД, «Газпром», Россети с планами по реализации проектов», - сказал Виктор Иконников.
Работая в качестве порта-обеспечения арктических строек, Архангельск, скорее всего, будет хорошо загружен на ближайшие годы – период активного строительства и обустройства месторождений в Арктике. Однако что будет дальше?
По мнению экспертов, как ранее, так и сейчас, экспортная грузовая база проходит мимо порта. Только если до этого она шла через Большой порт Санкт-Петербург, то теперь, из-за резкого удорожания стоимости морского фрахта, частично устремилась к погранпереходам с Китаем (Забайкальск) по железной дороге. Логистика, на первый взгляд, выглядит удивительной, поскольку транспортное плечо от Архангельска до Китая на порядок больше, чем от Архангельска до Санкт-Петербурга, однако таковы реалии фрахтового рынка.
«В прошлом году речь шла о лесных грузах в контейнерах, которые отправлялись из Северо -Западного региона (Архангельская область, Коми, Карелия) по традиционной схеме через Большой порт Санкт-Петербург в порты Европы и далее морем в Китай. Это было эффективно, благодаря очень дешевому фрахту. Груженый контейнерный поток шел в Европу (из Китая – Ред.) морским транспортом, и ставки фрахта для обратной загрузки судов были очень выгодные. В этом году, из-за высокого фрахта на этом направлении, часть грузопотока «развернулась»: увеличился транзит через Россию по железной дороге из Европы в Азию, а цены транспортировки уже в направлении Азии из России по железной дороге стали более привлекательными, несмотря на значительное расстояние. Поэтому прямой железнодорожный экспорт леса из Северных регионов в Азию вырос в 3 раза по сравнению с 2018 годом», - комментирует «ПортНьюс» транспортный эксперт Софья Каткова.
Эта ситуация имеет в качестве одного из своих последствий колоссальный рост сроков оборачиваемости вагонов и фитинговых платформ, что, вероятно, приводит к их дефициту. Ведь речь идет о транспортном плече в 8 тыс. км в одну сторону. Любопытно, что на этом фоне Республика Коми и Татарстан пожаловались на нехватку вагонов для перевозки социально значимых товаров внутри страны.
Учитывая это, пока не очень понятно, как, в частности, будет выглядеть логистика нового лесоперерабатывающего проекта ГК «Устьянский лесопромышленный комплекс» в Карпогорах, который будет выдавать более 1 млн тонн грузов в год. Ведь задумывался он еще в эпоху традиционной схемы поставок через Санкт-Петербург.
Как бы то ни было, сам порт Архангельск пока не может обслуживать экспортный грузопоток (который оценивается примерно в 1 млн тонн в год), во-первых, из-за загруженности проектными грузами, во-вторых, из-за неразвитости инфраструктуры Северного морского пути, хотя в более отдаленной перспективе, особенно в летний период, это, вероятно, будет возможно.
