Сегмент перевозок речным транспортом нефтеналивных грузов, как и вся сфера внутреннего водного транспорта, находится в стагнации. Между тем высоки перспективы восстановления речных перевозок в России, в том числе и нефтепродуктов. Во многом это зависит от устранения существующих инфраструктурных ограничений и нахождения баланса между водным и железнодорожным транспортом.
Россия обладает одной из самых протяженных внутренних водных систем в мире, уступая по этому показателю лишь Китаю. Общая «протяженность внутренних водных путей (ВВП) России около 102 тыс. км: На сайте Росморречфлота говорится о протяженности путей на территории 64 субъектов.
По рекам и каналам обеспечиваются транспортные экономические связи более 60 субъектов Российской Федерации и пространственное развитие территорий, что позволяет осуществлять экспортно-импортные логистические схемы через 21 морской порт страны. При этом 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая «Северный завоз», в том числе 13 тыс. км входят в Арктическую зону. В европейской части страны основные внутренние водные пути входят в состав Единой глубоководной системы (ЕГС) – протяженностью 6,5 тыс. км.
Несмотря на значительную протяженность внутренних водных путей в России, на долю речных перевозок в настоящее время приходится всего около 1% грузооборота, в то время как в СССР в 1985 году этот показатель составлял 9%.
Это свидетельствует о том, что у российских ВВП огромный потенциал для развития, тем более соответствующий опыт имеется. Он может быть востребован, особенно если учесть общемировой тренд на использование экономичного, экологичного и наименее энергоемкого транспорта. «Транспортный потенциал внутренних водных путей России использован всего на 20%. При этом, для сравнения, весь мир сейчас развивает внутренний водный транспорт как альтернативу наземному, – отметил замминистра транспорта России Александр Пошивай. – Простой пример: одно судно «Волго-Дон макс» перевозит объем груза, равный аналогичному объему, перевозимому 86 железнодорожными вагонами или 215 грузовиками по 26 т каждый. Это колоссальное снятие нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог».
Например, в Евросоюзе планируется к 2030 году увеличить долю речного транспорта в грузообороте с нынешних 12% до 16–18. Между тем во многих странах Европы речной транспорт уже активно встраивается в логистические цепочки доставки. В частности, на его долю в Германии приходится 11% грузооборота, в Нидерландах – 34%, во Франции – 10%.
Что имеем
В России пока отмечается обратный процесс. На протяжении последних лет деятельность на внутренних водных путях страны снижается, грузы переориентируются на наземные виды транспорта, в первую очередь на железнодорожный.
Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте России (тыс. т)
«В некоторых бассейнах произошло падение грузов на 2–3%, но при этом в других бассейнах объемы перевозок добавились, поэтому по итогам года мы видим практически тот же объем перевозок, что был в прошлом году, – 108 млн тонн», – прокомментировал итоги предыдущей навигации заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
С января по июль 2021 года по ВВП России перевезено 49,2 млн тонн грузов, что на 1% ниже аналогичного показателя 2020 года. Эти данные содержатся в оперативной информации Росморречфлота.
Нефтепродукты как индикатор падения
Основными перевозимыми грузами на реке являются строительные, нефтеналивные, зерно и лес. В целом по отрасли в 2018–2020 гг. сохранялась тенденция снижения объемов перевозок грузов по внутренним водным путям, в том числе нефтепродуктов на экспорт. При этом тенденция в этом сегменте грузоперевозок наиболее выражена.
Как поясняется в докладе Морского Инженерного Бюро, представленного на вебинаре ИАА «ПортНьюс» «Ожидает ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?», наибольшее падение грузопотока за последние годы наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов №15–16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой ЕГС России является осадка в 3,6 м.
Второе узкое место – на Нижнем Дону, от Кочетовского гидроузла до пос. Аксай, где глубины в отдельные периоды уменьшались до 2,9 м.
Еще одним узким местом на внутренних водных путях, негативно влияющим на перевозку массовых грузов, в том числе экспортных нефтепродуктов, является участок реки Белая (приток Камы) от порта Уфа до пос. Груздевка. В навигацию 2021 года здесь отмечают наихудшие условия для судоходства за последние четыре года. Похожая ситуация наблюдалась лишь в 2018 году, а также несколькими годами ранее.
Следует понимать, что недогруз танкера класса «Волго-Дон макс» на 60 см (то есть вместо осадки 3,6 м – 3,0 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150–1370 тонн. По сухогрузам этого же класса – к потере 1180–1320 тонн. А если осадки падают до 2,5 м, то смысл коммерческой эксплуатации большегрузных судов пропадает вообще. Остаются только составы из барж и толкачей, эксплуатация которых на участках Волго-Камских водохранилищ сохраняет эффективность даже при значительном снижении грузоподъемности. Массовые же танкерные грузопотоки в направлении Волго-Балта фактически прекращены с начала обострения проблемы на Городце в навигацию 2014 году.
Гарантированная глубина судового хода, например, на Дону в период навигации 2020 года на наиболее проблемных участках составляла 310–330 см, снизившись на завершающем этапе навигации до 290 см. Грузовой флот только компании «БашВолготанкер», рассчитанный на гарантированные глубины в 4 метра, в результате недогруза терял до 20% от полной грузоподъемности (для танкера типа «Волгонефть» грузоподъемность составляет около 4,5 тыс. тонн) на одно судно. Пароходство перевезло в отчетном году около 1 млн тонн нефтепродуктов против 1,7–1,8 млн тонн годами ранее.
Потери судовладельцы в условиях маловодья смогли минимизировать только за счет применения схемы частичной разгрузки танкеров на специально выделенных рейдах (паузка грузов) либо применения технологий перевалки из судов одного типа в другие.
Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов с НПЗ Поволжья и Прикамья на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжали работать) на железную дорогу в 2015 году.
По данным Федеральной службы государственной статистики (ФСГС РФ), в 2013 году эти объемы составляли 12,7 млн тонн, а в 2015 году – 6,5 млн тонн.
Половина флота – под запрет
В этот же период в 2015 году Минтрансом России прекращена выдача освобождений (изъятий) от выполнения требований статей 19-21 Приложения 1 Международной конвенции МАРПОЛ-73/78. Эти статьи применяются к перевозке танкерами нефтепродуктов тяжелых сортов (мазут) и касается параметров корпусных конструкций в грузовой зоне, в частности высоты междудонного пространства. На тот момент этому требованию не удовлетворяла значительная часть танкеров река-море плавания наиболее массовой советской серии «Волгонефть». Учитывая преобладание в структуре грузовой базы танкеров класса «Волго-Дон макс» темных нефтепродуктов, одномоментно невостребованными оказались десятки судов этой серии, по сути, освободив рыночное пространство для работы судов современной постройки.
Далее, с 2018 года, начали применяться ограничения по статье 26 Приложения 1 МАРПОЛ в части длины грузовых танков, за исключением судов, построенных после 1974 года. Опять же в первую очередь это коснулось танкеров советской постройки.
Судовладельцы, эксплуатирующие эти суда, вынуждены были принять сложные решения: проводить дорогостоящее переоборудование корпуса танкеров под требования МАРПОЛ либо выводить их из эксплуатации в холодный отстой.
Следующим ударом для речной отрасли нефтеналивных перевозок стали законодательные требования к возрастному флоту советских серий и ограничения по его эксплуатации. С 2018 года большинство серий наливных несамоходных барж советского периода постройки оказались под запретом.
Причиной стало введение с 1 января 2018 года запрета на эксплуатацию однокорпусных нефтеналивных судов. Исключение составили суда, работающие в Ленском водном бассейне. Запрет введен новой редакцией статьи в Техническом регламенте о безопасности объектов внутреннего водного транспорта.
Известный отраслевой эксперт, генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров спустя несколько месяцев после этого события отметил, что «для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означала прекращение эксплуатации имеющегося у них однокорпусного флота, построенного в советское время».
Национальные российские требования в виде Технического регламента запретили на однокорпусных судах речную перевозку нефтеналивных грузов (любых, в том числе легких, сортов нефти и нефтепродуктов).
Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года №623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии с изменениями в статью Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 200 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта «в» настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года.
Запрет 2018 года коснулся, в первую очередь, нефтеналивных барж, поскольку основные серии танкеров даже в советское время проектировались с двойными бортами и (или) дном, а большинство проектов несамоходных барж были созданы однокорпусными.
Таким образом, под запрет попали целые серии барж таких массовых проектов, как Р-167 типа «Наливная», Р-27 типа «Бельская» («БашВолготанкер»), проекта 82380 типа «НБ» («Волга-Флот»). Перед судоходными компаниями стоял выбор – провести модернизацию или утилизировать баржи.
Только незначительную часть попавших под запрет барж судовладельцы модернизировали. Так, компания «БашВолготанкер» провела дорогостоящую модернизацию корпусов семи своих барж, сохранив их в работе. Две-три баржи переоборудованы в суда-причалы. Остальные баржи, около 40 единиц провозной способностью 2–3 млн тонн, по информации судовладельцев, были утилизированы.
Металл и топливо – в рост
С 2018 года речной флот столкнулся еще и с проблемой роста цен на бункерное топливо. По данным аналитического отдела ИАА «ПортНьюс», в первом квартале 2018 года судовое маловязкое топливо (СМТ) стоило в среднем 42 300 рублей за тонну. В настоящее время, в третьем квартале 2021 года, стоимость этого продукта выросла до 59 100 рублей за тонну.
Объем реализации бункерного топлива на ВВП Российской Федерации четвертый год подряд понемногу сокращается вслед за снижением объема грузоперевозок водным транспортом.
С 2020 года речники ощутили новый экономический удар – почти вдвое выросла цена на металл, что ставит под угрозу срыва не только программы строительства нового флота, но и планируемые объемы обязательного судоремонта.
Правительство Российской Федерации признало эту проблему. По оценке заместителя председателя правительства Юрия Борисова, стоимость производства судов выросла на 25% на фоне роста цен на металлы. «В большей степени это [рост цен на металлы] коснулось судостроителей. Рост цены конечной продукции за счет роста стоимости металла очень серьезный – до 25%», – сказал вице-премьер.
Вместе с тем судоходные компании уже начали сворачивать судостроительные проекты до момента снижения цен на металл. Так, Иртышское пароходство (входит в группу компаний под управлением ООО «Межрегионфлот») намерено отложить планы по строительству барж, если цена на металл не снизится. «У нас были серьезные планы, но судостроительная сталь так выросла в цене, что стоимость только одной баржи автоматически увеличивается минимум на 100 млн руб. То есть рост цен на металл удваивает стоимость баржи, а это уже за пределами окупаемости. Если металл не опустится в цене, то эти планы пока придется отложить», – отметил председатель совета директоров управляющей компании ООО «Межрегионфлот» Евгений Кормышев.
Таким образом, существенно секвестрированный нефтеналивной речной флот пока имеет мало шансов на значительное обновление. Рынок, сложившийся к 2021 году, оказался весьма узок и на грани рентабельности.
Роснефть – основной заказчик
Грузовая база для речного рынка перевозок нефтепродуктов тоже невелика. Общий объем отгрузок по Волго-Дону и Волго-Балту остается на пониженном уровне: 4,43 млн тонн в 2020 году по сравнению с 4,80 млн тонн годом ранее. Об этом рассказал «ПортНьюс» руководитель направления транспортной аналитики Международного ценового агентства Argus Сергей Рыжкин.
«Основным грузоотправителем по внутренним водным путям в европейской части России является Роснефть. Ее доля с учетом объемов группы Уфимских НПЗ «Башнефти» колеблется в последние несколько лет от 74 до 82%. Далее с большим отрывом в 2019–2020 гг. следовали «Лукойл» и «Танеко», но в этом году (в 2021 году. – Прим. ИАА «ПортНьюс») на третье место по объемам поставок вышел «Таиф», – уточнил эксперт Argus. – При выборе способа транспортировки грузовладельцы ориентируются, прежде всего, на его стоимость, общий уровень издержек и базисы реализации продукции. Основная конкуренция разворачивается между трубопроводным, железнодорожным и речным транспортом. Оттоку грузовой базы с реки способствуют дешевизна трубопроводного транспорта и активное предоставление скидок к тарифам со стороны РЖД, направленное на удержание высокодоходных нефтяных грузов».
По данным агентства Argus, объемы речного экспорта нефтепродуктов из России в апреле – августе 2021 года выросли до 3,61 млн тонн – с 3,10 млн тонн за аналогичный период прошлого года, в связи с восстановлением спроса, упавшего ранее из-за COVID-19.
Впрочем, следует признать, что это лишь незначительное оживление. Резкого роста пока, видимо, ожидать не приходится, поскольку инфраструктурные проблемы еще не разрешены. Кроме того, пока не найдено компромиссное решение по распределению этого грузопотока между рекой и железной дорогой.
Транспортный дисбаланс
Тарифная политика ОАО «РЖД» системно влияет на логистику экспорта нефтепродуктов в целом и отрасль речных нефтеперевозок в частности, уменьшая объемы отгрузок на водный транспорт либо вынуждая судовладельцев на отдельных направлениях снижать ставки фрахта до конкурентного уровня или уходить с рынка.
В ходе онлайн-конференции «Сколько судов мы построим в России?» генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров отметил, что ключевой проблемой отрасли является конкуренция с железнодорожным транспортом, которую речники сейчас проигрывают. «ОАО «РЖД» занимает последовательную позицию – там, где у грузовладельцев нет альтернативы, тарифы удерживаются на комфортных для РЖД уровнях или повышаются. При этом на конкурирующих с другими видами транспорта направлениях перевозчик агрессивно бьется за клиентов, предоставляя скидки в рамках тарифного коридора, в том числе под гарантии объемов отгрузки железнодорожным транспортом», – рассказал эксперт.
Напомним, что с навигации 2017 года ОАО «РЖД» применяются скидки на тарифы по маршрутам, совпадающим по направлениям перевозки и номенклатуре нефтепродуктов с речными маршрутами. В навигацию 2020 года действовали скидки:
- 18% на экспортные перевозки дизельного топлива и мазута со станций Новокуйбышевская, Кашпир, Кряж, Сызрань-1 Куйбышевской железной дороги (грузы Сызранского, Новокуйбышевского, Куйбышевского НПЗ);
- 25% со станций Нефтяная, Князевка Куйбышевской железной дороги (грузы Саратовского НПЗ);
- 15% со станций Загородняя, Бензин, Новоуфимская Куйбышевской железной дороги (грузы «Башнефть-Уфанефтехим», «Башнефть-Новойл»).
В декабре 2020 года, по информации газеты «КоммерсантЪ», правление ОАО «РЖД» приняло решение о продлении для Роснефти действующих скидок на перевозку нефтепродуктов по железной дороге на десять лет. Роснефть — крупнейший поставщик нефтегрузов на железную дорогу, на нее приходится около 30% таких перевозок (65,5 млн тонн в 2019 году). 17% от этого объема отгружает Самарская группа НПЗ, 15% – Уфимская группа, 8% – Саратовский НПЗ, для которых с 2017 года действуют крупные скидки, чтобы эти высокодоходные для ОАО «РЖД» грузы не уходили на альтернативные виды транспорта. В первую очередь – на внутренний водный транспорт.
Такие действия железнодорожников значительно снижают рентабельность судоходных компаний. Некоторые из них по отдельным направлениям вынуждены были работать с отрицательной доходностью.
Одним из возможных решений проблемы является активно обсуждаемое предложение о введении так называемого транспортного баланса. Этой позиции придерживается отраслевое сообщество. «С одной стороны, государство субсидирует РЖД, а РЖД тратит эти деньги, чтобы снизить перспективный грузопоток на водном транспорте. При этом государство одновременно субсидирует строительство флота и вкладывает средства в развитие инфраструктуры ВВП. Получается борьба субсидий с субсидиями», – охарактеризовал сложившуюся ситуацию в ходе дискуссии, организованной ИАА «ПортНьюс», первый заместитель генерального директора крупной танкерной компании ООО «ВОЛГОТРАНС» Алексей Пальгов.
По его мнению, избежать конкуренции субсидий возможно. Для этого необходимо сформировать транспортный баланс на основе анализа общего грузопотока по направлениям, возможностям транспортных составляющих и их экономическому распределению. «Тогда будет понятно, сколько требуется судов, какого типа и на какие направления», – отметил Алексей Пальгов.
В структурах Минтранса России такая инициатива находит понимание. Суть идеи заключается в разработке механизма, который бы позволял при распределении грузопотоков по видам транспорта учитывать не только прямые логистические затраты грузовладельцев, но и другие факторы. К таким факторам относят общие инфраструктурные издержки, нагрузку на окружающую среду, энергоэффективность, показатели аварийности, сохранности перевозимых грузов, наличие резервов пропускной способности транспортной инфраструктуры, сроки доставки, диапазон наиболее эффективных расстояний перевозки по регионам и родам грузов и другие параметры.
При этом речной транспорт имеет более низкие инфраструктурные издержки (в 22 раза ниже, чем автомобильные дороги, и в 7 раз ниже, чем железная дорога), поэтому развитие водного транспорта позволит более рационально использовать средства федерального бюджета. Еще в 2016 году специалисты ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова оценили потенциальный объем переключения грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта на речной транспорт на существующих совпадающих направлениях в зоне ЕГС в 42,7 млн тонн, а по прогнозу на 2030 год – 63,3 млн тонн.
Инициатива возврата грузов на реки поддержана и судостроителями. Так, генеральный директор ОСК Алексей Рахманов положительно отметил работу регулятора: «Министерством транспорта в настоящее время ведется работа по разработке транспортно-экономического баланса. Должен быть сформирован прогноз переключения грузопотоков на внутренний водный транспорт».
Речной флот заждался обновления
Формирование транспортно-экономического баланса и решение инфраструктурных проблем на ВВП позволят запустить процесс обновления речного флота, что также будет иметь синергетический эффект не только в судостроении, но и во всей промышленности и экономике страны в целом. В последние годы строительство новых судов активизировалось, но эта тенденция мало затрагивает именно речной флот – фокусировка идет больше на морские суда и суда река-море плавания. Как рассказал в рамках форума «Транспортная неделя-2020» Александр Пошивай, количество флота на внутренних водных путях в период 2000–2020 гг. уменьшилось на 28%.
По данным Морского Инженерного Бюро (МИБ), по состоянию на апрель 2020 года по значимому для анализа транспортному флоту в отрасли насчитывалось 9831 судно средним возрастом 39,3 года, из них самоходных (танкеры, сухогрузы, толкачи и буксиры) – 5200 единиц возрастом 40,6 года и несамоходных нефтеналивных и сухогрузных барж – 4631 единица возрастом 37,7 года.
На рынке речного экспорта нефтепродуктов работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 года. К началу 2020 года получены 233 единицы новых танкеров, то есть почти половина общей численности танкерного тоннажа, потенциально способного конкурировать на рынке речной перевозки нефтепродуктов.
Из построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного и внутреннего плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Специалисты МИБ отмечают, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен. И это произошло несмотря на средний возраст 44 года главных их конкурентов – судов типа «Волгонефть», которые находятся в эксплуатации.
Старых несамоходных судов-барж в России насчитывается 4600 единиц. С 2012 года было построено 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных.
Работа барж невозможна без буксиров-толкачей, средний возраст которых около 41 года.
После 2000 года за 20 лет построено 55 толкачей и буксиров.
По оценке экспертов, минимальная потребность строительства речного флота до 2030 года – в диапазоне около 1000 судов. То есть необходимо строить минимум 100 судов в год.
Перемены на подходе
Для нормализации условий судоходства ведутся текущие работы по поддержанию и развитию инфраструктуры ВВП России. В 2021 году Росморречфлот планирует улучшить техсостояние шести судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). Общее количество СГТС с нормальным уровнем безопасности планируется увеличить до 150 ед.
Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов будет увеличено на 190,2 км, увеличение гарантированной глубины планируется осуществить на 211 км водных путей.
В результате реализации мероприятий по улучшению качественных показателей внутренних водных путей прогнозируется увеличение пропускной способности на 1,5 млн тонн в год.
В 2021 году запланировано проведение капитального ремонта на 44 объектах инфраструктуры ВВП и на 16 судах технического флота.
Основные инфраструктурные проблемы, связанные с проходными глубинами, на ЕГС уже начали решать. Первым запущена реализация проекта Багаевского гидроузла, который вступил в новую фазу строительства. Новый гидроузел обеспечит гарантированные глубины судового хода на реке Дон не менее 4,0 м. Первый этап работ уже выполнен. В конце августа 2021 года компания «Стройтрансгаз», выполнявшая работы по первому этапу, стала победителем конкурса на второй, основной, этап работ. За 27,9 млрд рублей «Стройтрансгаз» завершит проект к 2024 году.
Помимо этого, найдено решение по улучшению ситуации на Городецком участке ЕГС. «Правительство будет решать эту проблему путем строительства дополнительной камеры 15А к существующему Городецкому гидроузлу и созданием канала между Городцом и Нижним Новгородом на 40-километровом участке. В ближайшие месяцы планируется провести конкурс на проектирование. И до конца 2024 года реализовать этот проект», – поделился планами решения этой проблемы замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
Минтранс России считает возможным обеспечение 11-месячной навигации на «Южной подкове» (маршрут Астрахань – Ростов-на-Дону). Об этом в ходе выставки «НЕВА-2021» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. «Проработки, которые мы сделали, показали, что те 19 гидротехнических сооружений (шлюзов), которые там есть, могут быть переведены на круглогодичный режим (11-месячный, с учетом того, что один месяц необходим для проведения профилактических работ). Есть технологии, которые отвечают на все эти вопросы. Плюс нам необходимо построить три мелкосидящих ледокола, которые будут обеспечивать тяжелую часть навигации на замерзшей поверхности, а также заменить две плотины... и отрегулировать с Росводресурсами уровни воды в Цимлянском водохранилище», – сказал замминистра. Он также добавил, что в будущем, после решения всех вопросов на Волго-Доне, будет возможно рассмотреть обеспечение круглогодичной навигации по всей Волге до Москвы.
Также важно, что Минтранс продолжает работы по формированию и реализации Концепции развития внутреннего водного транспорта (ВВТ). Реализация Концепции в России позволит увеличить объем перевозок грузов по внутренним водным путям на 65%, пассажиров – на 73%, доля ВВТ в общем грузообороте страны вырастет с 2 до 4,4%.
В настоящее время сеть ВВП используется только на 15% от ее провозной способности, считают в Минтрансе. Реализацию Концепции предлагается осуществлять в два этапа. Первый этап – 2021–2024 годы, второй – 2024–2030 годы и далее до 2035 года. В результате на базе внутренних водных путей будет создана конкурентоспособная транспортная система для перевозки массовых и крупногабаритных грузов, обеспечения регулярного пассажирского сообщения в субъектах Федерации.
Внимание государства к проблемам речных перевозок позволяет ожидать оживления речного бизнеса. В Минтрансе – главном регуляторе отрасли – речной сегмент транспорта оказался под пристальным вниманием.
В телеинтервью каналу «Россия 24» летом этого года министр транспорта Российской Федерации Виталий Савельев заявил: «В последние 20 лет в Минтрансе во главу угла не было поставлено развитие речного транспорта. Но ведь мы – вторая в мире страна по протяженности водных путей». При этом министр транспорта согласился с тем, что речные перевозки составляют реальную конкуренцию железнодорожным и автоперевозкам. «Река является реальной конкуренцией и ж/д, и автомобильному транспорту, потому что себестоимость перевозок по реке гораздо дешевле», – сказал он.
Итого
Приведенные выше факторы роста себестоимости эксплуатации и содержания речного флота, нерыночная конкуренция с железной дорогой и другими видами транспорта, обмеление судового пути на крупнейших реках европейской части страны – все это снизило привлекательность внутреннего водного транспорта в глазах грузовладельцев. Особенно остро стагнация речных перевозок видна в сегменте нефтеналивных грузов.
Однако есть все основания полагать, что по мере реализации государством инфраструктурных проектов на ВВП РФ и общей политики, направленной на поиск справедливого баланса между различными видами транспорта, ситуация на рынке речных перевозок стабилизируется. При этом объективные финансовые сложности судоходных компаний, в том числе танкерных, будут решены благодаря возвращению грузов на реку.