Строительство нового гражданского флота стало главной темой деловой программы выставки «Нева-2021», состоявшейся на днях в Санкт-Петербурге. Основная задача: строительство флота ледового класса, судов внутреннего водного транспорта преимущественно в  России и с высокой долей локализованного оборудования.

В настоящее время на класс Российского морского регистра судоходства (РС) в России и за границей строятся 232 судна. Такие данные в ходе деловой программы выставки «Нева-2021» привел  начальник управления планирования и маркетинга РС Георгий Бедрик. По его оценке, имеется перспектива по строительству еще 122 судов.

Потребность в новых судах в России действительно велика, речь идет как о рыболовных, река-море судах, балкерах и танкерах, так и судах вспомогательного и технического флота. Причем практически все морские суда должны иметь ледовый класс и соответствовать экологическим требованиям для работы в Арктике или в зоне ECA Балтийского и Северного морей.

Ключевой задачей для освоения Арктики является строительство ледоколов.

«Новая ледокольная задача - плюс шесть ледоколов, два атомных и четыре на СПГ. Нам где-то надо жестко объединять усилия (с Минпромторгом и ОСК - Ред.) по производству ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ), потому что имеющимся количеством атомных ледоколов не закроешь те темпы, которые требуются... Мне кажется, потренировавшись на двухтопливных, использующих СПГ ледоколах, эта технология легко переходила бы уже на грузовые суда», - сказал в ходе выступления на «Неве» заместитель генерального директора ГК «Росатом» Вячеслав Рукша.

По его мнению, помимо ледоколов, необходимо строить и грузовые суда ледового класса в России. Он отметил, что 15 газовозов под проект «Ямал СПГ» зарабатывают в год почти в 10 раз больше, чем атомные ледоколы.

Как, в свою очередь рассказал начальник отдела СПГ-технологий РС Максим Бойко в рамках деловой части выставки «Нева», в сегменте флота, работающего СПГ, Регистром подготовлено большое количество специалистов, ведется работа по разработке соответствующих правил, предоставляются специализированные нотации. С компанией GTT в 2021 году было заключено соглашение о совместной разработке правил применения мембранных технологий.

Основной объем строительства морских судов в России придется на новый судостроительно-судоремонтный комплекс «Звезда» в Приморском крае. Выступая на мероприятии, заместитель генерального директора – директор по проектам ССК «Звезда» Константин Глобенко сообшил, что верфь рассчитывает на подписание контрактов на строительство 10 танкеров для проекта «Восток Ойл» уже в октябре 2021 года. По его словам, речь идет об арктических танкерах-челноках для проекта «Восток Ойл» дедвейтом 120 тыс. тонн с ледовым классом Arc7.

«Все о судостроении в России за 2020 год читайте в аналитическом отчете «ПортНьюс» для Мипромторга России»

«Подобные суда не строились не только в России, но и в мире. То есть танкеры такого размера и такого высокого класса ранее вообще никогда не создавались. Это достаточно уникальный, инновационный проект», - рассказал представитель судостроительного комплекса. Он отметил, что на сегодняшний день закончена разработка концепт-проекта, базового проекта, проведены модельные испытания, показаны хорошие навигационные качества и ледопроходимость судна.

Госкорпорация «Росатом» также ведет переговоры о строительстве и эксплуатации трех балкеров и двух ледовых буксиров для Баимского ГОКа, рассказал заместитель директора дирекции Северного морского пути Максим Кулинко. По его словам, «Росатом» планирует обеспечить круглогодичную навигацию для указанного проекта, а силами «Гидрографического предприятия» - спроектировать морской терминал.

Со своей стороны генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт заявил о том, что предприятие рассматривает возможность по строительству собственного дноуглубительного флота.

«Мы сейчас рассматриваем возможности по строительству собственного дноуглубительного флота, ведется внутреннее формирование потребностей. Мы понимаем, что при тех объемах задач, которые перед нами стоят, мы, скорее всего, без этого не обойдемся», - сказал руководитель предприятия.

В море денег

Понятно, что реализация столь масштабных судостроительных задач невозможна без господдержки.

В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) считают целесообразным ввести новые меры господдержки отечественного судостроения, рассказал и.о. директора департамента стратегического развития АО «ОСК» Артем Полтавец. Так, по его словам, существует постановление правительства РФ, которое позволяет ряду предприятий компенсировать затраты на формирование пилотных партий средств производства (станков).

«В целом, учитывая схожесть отраслей, нам кажется целесообразным разработать аналогичное постановление правительства, касающееся выпуска первых проектов, в своем роде уникальных судов различного назначения», - сказал представитель ОСК. По его мнению, это позволит решить проблему многочисленных головных и уникальных проектов с неопределенной стоимостью затрат на их реализацию, с чем корпорация столкнулась в сегменте строительства рыбопромысловых судов.

Также в корпорации предлагают облегчить процесс оформления судна как произведенного в России и соответствующего всем необходимым требованиям через упрощение соответствующей процедуры в ТПП РФ.

Помимо этого, по мнению представителя корпорации, целесообразно ввести квотирование на госзакупку гражданских судов по определенным типам и проектам, включив эти суда в постановление правительства от 3 декабря 2020 г. N 2013 «О минимальной доле закупок товаров российского происхождения».

В сегменте рыбопромыслового флота Артем Полтавец призвал увеличить долю локализации СКО по следующему этапу квот под киль с 30% до 50%.

В то же время большинство экспертов сходятся во мнении, что добиваться 100% локализации судостроения не стоит. Во-первых, российские верфи и так уже перегружены заказами, во-вторых им, зачастую, не хватает опытных специалистов и рабочих, нужных компетенций, а мощности предприятий нуждаются в модернизации. Здесь на помощь может прийти кооперация, как внутренняя, так и международная.

Если говорить о международной кооперации то, как рассказал директор DAMEN Holding Russia Вадим Акимов, «мы сможем помочь нашими знаниями, нашей методикой строительства... Можем строить частично в России, частично на наших верфях и делать это быстро, в нужные сроки. Мы понимаем, что российские верфи сейчас загружены».

Вадим Акимов отметил, что судостроительная группа имеет успешный опыт строительства крупнейшего в мире ледокольного научно-исследовательского судна класса Polar3 для правительства Австралии, способного преодолевать льды толщиной до 1,7 м при скорости 3 узла. Контракт на строительство данного судна был заключен в апреле 2016 года, и в сентябре 2021 года оно уже ушло в порт приписки.

Внутренняя же кооперация может вестись по принципу «распределенной верфи», о чем более подробно в рамках «Невы-2021» рассказал начальник отдела инновационного развития АО «Балтийский завод» Артем Торопчин.

«Мы считаем, что самым эффективным методом для строительства перспективной морской техники для освоения Арктики является метод крупноблочного строительства в доковом комплексе, перекрытом эллингом, при кооперационном взаимодействии предприятий Северо-Западного кластера по технологии «распределенная верфь», - сказал Артем Торопчин.

Он отметил, что в составе указанного кластера, помимо упомянутого сухого докового комплекса, также необходим сборочно-сварочный цех, корпусообрабатывающее производство, камеры очистки и окраски блоков, площадки для изготовления спецэнергетики со стендовым оборудованием для проведения испытаний, пункт хранения ядерных материалов, грузоподъемное оборудование для перемещения блоков и сварочного цеха на сборочное место, понтоны для перемещения блоков с заводов-партнеров. По словам представителя завода, была проработана технология получения на предприятие крупных блоков весом до 1,2 тыс. тонн.

На примере строительства атомного ледокола ЛК-60, указанные меры, как ожидается, позволят сократить сроки строительства с 6 до 4,5 лет.

Если говорить о судах внутреннего водного транспорта, то по оценкам, приведенным в ходе мероприятия генеральным директором ГТЛК Евгением Дитрихом, потребность в новых судах внутреннего водного транспорта (ВВТ) России до 2030 года составляет до 5 тыс. ед. Он уточнил, что «потребность в новых судах внутреннего водного транспорта по базовому сценарию составит 2600 ед. и до 2030 года, по оптимистичному сценарию, до 5900 ед.».

При этом потребность в судах только технического флота в России в 2025-30 годах превышает 800 ед. Такие данные в ходе организованной «ПортНьюс» IV международной конференции «Развитие ледокольного и служебно-вспомогательного флота» (в рамках выставки «НЕВА») привел заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.

Так, имеется потребность в строительстве 62 ед. дноуглубительного флота производительностью 250-700 куб. м в час, 150 шаланд и мотозавозней, 164 ед. обстановочного флота, 102 барж-площадок, 81 буксира-толкача, 55 плавкранов, 53 ед. промерного флота, 34 экологических судов, 33 танкеров-бункеровщиков, 30 брандвахт, 28 служебно-разъездных теплоходов, 12 плавучих доков, 8 водолазных ботов, 5 нефтеналивных барж.

При этом Минпромторг рассчитывает построить более 300 судов до 2030 года по программам льготного лизинга, на эти цели планируется дополнительно привлечь 108 млрд руб. средств федерального бюджета, в свою очередь рассказал  заместитель министра промышленности и торговли Олег Рязанцев.

«Ключевой фактор - это льготный лизинг. Без этого мы не можем реализовать ни одну программу, это наиболее действенный инструмент, который себя зарекомендовал... Сейчас мы вместе с ГТЛК, коллегами из Минфина и Минэкономразвития по поручению президента ведем работу для того, чтобы привлечь 108 млрд руб. средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) именно на развитие лизинговых программ. Программа эта будет очень масштабная, до 2030 годов. При этом мы понимаем, что если мы привлечем средства из ФНБ, то ГТЛК сможет привлечь такое же количество средств с рынка заемного капитала, плюс 40 млрд руб. из госпрограммы развития судостроения. Вместе это лизинговое плечо, по нашим оценкам, поможет нам построить более 300 судов до 2030 года», - сказал замминистра.

С учетом привлечения бюджетных средств в строительство флота немаловажным является вопрос ценообразования.

Законопроект о внесении изменений в федеральный закон «О промышленной политике Российской Федерации» в части вопросов ценообразования в судостроении планируется внести на рассмотрение Госдумы России в осеннюю сессию 2021 года.  В настоящее время законопроект находится на согласовании в Федеральной антимонопольной службе России (ФАС).

Как рассказала заместитель начальника отдела экономики и методологии ценообразования ОНТЦ «Румб» АО «ЦТСС» Елена Корниенко, законопроект наделяет полномочиями правительство и Минпромторг России в сфере проведения экспертиз обоснований ориентировочной стоимости в трудоемкости строительства судов, а также методического руководства по разработке и утверждению соответствующих нормативных правовых и нормативно-методических документов по их определению.

Подводя итог можно сказать, что перед страной стоит невиданная после распада СССР задача по массовому обновлению гражданского флота, строительству инновационных судов для работы в Арктике и на альтернативных видах топлива.