Резкий рост ставок фрахта на морские контейнерные перевозки с начала 2021 года привел к падению контейнерооборота в Большом порту Санкт-Петербург на фоне его роста в других крупнейших отечественных контейнерных портах. Означает ли это закат «контейнерной» эры Большого порта?
Контейнерооборот морских портов России в первом полугодии 2021 года вырос достаточно существенно - на 7% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, достигнув 2 млн 783 тыс. TEUs. Между тем, контейнерооборот наиболее крупного контейнерного порта России - Большого порта Санкт-Петербург, напротив, сократился примерно на 3%, до 1 млн 37 тыс. TEUs. Для сравнения, контейнерооборот порта Владивосток возрос на внушительные 16% - до 592 тыс. TEUs, Новороссийск на 9,3% - до 448 тыс. TEUs, Восточный на 17,8% - до 251 тыс. TEUs, Калининград увеличился в 1,7 раза - до 207 тыс. TEUs (использованы данные структур Минтранса России).
Резкий рост объема контейнерных перевозок - мировой тренд, связанный, по нашему мнению, с реализацией отложенного спроса, образовавшегося в первый пандемический год. Взрывной рост спроса на товары народного потребления привел, в свою очередь, и к резкому росту ставок фрахта. Так, индекс стоимости фрахта контейнерных перевозок по маршруту Китай-Европа (China Containerized Freight Index) c начала 2021 года возрос в 3,4 раза до исторически рекордных значений выше 4000 пунктов. Это, в свою очередь, привело к резкому удорожанию морской контейнерной логистики.
Отвечая на вопрос «ПортНьюс» в ходе «Дня Арктики», главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем сообщил, что в целом цены на перевозки контейнеров морем возросли в пять-шесть раз. Кроме того, из-за пандемии в азиатском регионе скопилось большое количество грузов, нуждающихся в отправке.
Генеральный директор терминала «Новоморсснаб» Алексей Гармаш в ходе конференции Shipping-2021 с участием «ПортНьюс» рассказал, что при нынешнем уровне ставок фрахта выгоднее доставка контейнеров в порты Дальнего Востока, а оттуда железной дорогой в центральные районы России либо в порты Южного бассейна. По оценке участника рынка, подобная ситуация может продлиться до середины 2022 года. 
Более всего от такой конъюнктуры страдают контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург. При этом контейнерные порты Южного бассейна по итогам года, как ожидается, продемонстрируют рост перевалки контейнерных грузов на экспорт, что и видно по приведенной выше статистике.
Данные тезисы подтверждаются и статистикой компании РЖД, которая отчиталась о росте перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай за первое полугодие 2021 года в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEUs. При этом к уровню I полугодия допандемийного 2019 года количество транзитных контейнеров увеличилось в 2,3 раза. Всего отправлено 343,2 тыс. груженых контейнеров TEUs (рост – в 1,6 раза). В них перевезено около 2,8 млн тонн грузов, что в 1,6 раза больше, чем за этот же период 2020 года. При этом транзит из Китая в Европу вырос в 1,5 раза, до 233,1 тыс. TEUs, а из Европы в Китай – почти в 2 раза, до 110,1 тыс. TEUs.
Основу грузовой базы транзитных контейнерных перевозок составляют промышленные товары, химические грузы, автомобили и комплектующие для их сборки, станки и двигатели. Например, отправка автомобилей из Европы в Китай удвоилась по сравнению с I полугодием 2020 года и утроилась (рост – в 3,2 раза, до 22,6 тыс. TEUs) к аналогичному периоду 2019 года. В направлении Китай – Европа основной рост (в 1,5 и 2,6 раза соответственно) демонстрируют товары народного потребления.
На этом фоне не столь уж экзотической выглядят заявленные «Росатомом» и DP World планы по организации арктической контейнерной линии. По мнению Султана Ахмеда Бин Сулайема, стоимость перевозок контейнеров по Северному морскому пути обойдется дешевле традиционных морских маршрутов из-за их резкого удорожания. Более подробно об этом читайте по ссылке >>>>
Означает ли это закат контейнерного доминирования Большого порта Санкт-Петербург в логистических схемах через Россию? По нашему мнению, говорить об этом преждевременно: резкий скачок стоимости фрахта вызван экстраординарными обстоятельствами, которых никто не ожидал, а значит рано или поздно ситуация, скорее всего, стабилизируется. В любом случае, данная ситуация демонстрирует необходимость диверсификации транспортной системы, которая должна предлагать альтернативы привычным маршрутам при любой внешней конъюнктуре. В этом смысле и планы развития судоходства по Северному морскому пути, и увеличения пропускной способности железнодорожной сети льют воду на нужную мельницу.