Внутренний водный транспорт: в минусе, но с надеждой
Развитие внутреннего водного транспорта, скорее всего, не будет выделено в отдельный нацпроект, а круглогодичная навигация по «южной подкове» может оказаться экономически нецелесообразной после запуска Багаевского гидроузла. При этом объемы перевозок по ВВП России в первые месяцы навигации текущего года падают на фоне продолжающейся конкуренции с железной дорогой.
Объем перевозок грузов по внутренним водным путям (ВВП) России по состоянию на 1 июня 2021 года с начала навигации сократился на 14,9% в сравнении с показателем соответствующего периода прошлого года - до 21,3 млн тонн. Такие данные в ходе заседания Коллегии Росморречфлота привел заместитель руководителя агентства Константин Анисимов. При этом объем перевозок в европейской части России снизился на 13,1% - до 18,4 млн тонн, в азиатской части на 25,1% - до 2,86 млн тонн.
Количество перевезенных по ВВП пассажиров, в сравнении с допандемическим 2019 годом, за первое полугодие 2021 года сократилось на 20,5% - до 1,59 млн чел, в том числе в европейской части России на 19,3% - до 1,28 млн чел., в азиатской части снизилось на 25,5% - до 315 тыс. чел.
По мнению Константина Анисимова, спад грузоперевозок объясняется холодной зимой и поздним началом навигации, при этом по ее итогам ситуация, как ожидается, должна выправиться.
Кроме того, как прокомментировал «ПортНьюс» руководитель Росморречфлота Андрей Лаврищев, в текущую навигацию железнодорожники продолжают предоставлять скидки на совпадающих маршрутах, что создает конкуренцию водному транспорту. «К сожалению, эта тема имеет место быть, будем подлаживаться... Должны быть незыблемые преимущества у водного транспорта, будем над ними работать», - сказал глава федерального агентства.
Отметим, что в апреле 2021 года первый заместитель генерального директора РЖД Сергей Павлов в беседе с «ПортНьюс» говорил, что компания имеет договоренности с речниками о перевозке грузов на навигацию 2021 года. «Безусловно, договоренности есть, они планировались за год и они - жесткие, оформлены долгосрочными договорами», - сказал представитель РЖД.
Комментируя пути нахождения транспортного баланса между водным и железнодорожным транспортом, Сергей Павлов тогда сказал: «Мы конкуренты, но в то же время мы - партнеры, развиваем совместные проекты и их количество растет... Мы не можем работать друг без друга, поэтому баланс - в совместной скоординированной работе, чем мы сейчас и занимаемся. Это и единый электронный документооборот, и глубокое планирование всех перевозок, начиная с погрузки».
Между тем, развитие внутреннего водного транспорта (ВВТ), скорее всего, не будет выделено в отдельный национальный проект. Как прокомментировал «ПортНьюс» Андрей Лаврищев, Росморречфлот ожидает утверждения концепции развития ВВТ в июле-августе 2021 года после ее рассмотрения на правительственной комиссии с последующей доработкой при необходимости, при этом концепция будет предусматривать включение объектов ВВТ и сопутствующих мероприятий в комплексный план развития магистральной инфраструктуры. «Национального проекта, наверное, не будет», - сказал Андрей Лаврищев.
Говоря об идее создания единого оператора на ВВП чиновник отметил, что она, скорее всего, останется в концепции, но говорить о начале работы такого оператора можно будет лишь после реализации проектов по строительству Багаевского гидроузла и дополнительного шлюза Городецкого гидроузла, то есть после 2024 года. При этом подготовительные мероприятия по созданию такого оператора могут быть начаты на год раньше.
В то же время другой проект на ВВП России, а именно организации круглогодичной навигации по т. н. «южной подкове», то есть маршруту Астрахань — Ростов-на-Дону, под вопросом. Как прокомментировал в ходе заседания Коллегии Росморречфлота 1 июля 2021 года руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев, реализация данного проекта потребует существенных затрат на реконструкцию гидротехнических сооружений.
«Что касается технической части работы в зимних условиях, то это потребует серьезных финансовых затрат... После ввода в эксплуатацию Багаевского гидроузла необходимо будет выполнить реконструкцию всех гидротехнических сооружений, чтобы обеспечить их устройствами для работы в зимний период», - сказал Сергей Гайдаев. По его словам, в частности, придется проводить полную реконструкцию плотин Кочетовского и Николаевского гидроузлов. Как бы то ни было, в настоящее время подготовлено техзадание для проведения научно-исследовательской работы о целесообразности организации круглогодичной навигации по данному маршруту.
Между тем, после запуска Багаевского гидроузла, навигацию в Азово-Донском бассейне можно будет осуществлять до 9 месяцев в году и без существенных дополнительных затрат. Поэтому не исключено, что от идеи организации круглогодичной навигации на «южной подкове», в конечном итоге, будет решено отказаться.
В итоге можно сделать вывод, что речникам приходится урезать свои амбиции: на фоне острой конкуренции с другими видами транспорта, особенно железнодорожным, а также коронакризиса, существенные финансовые и организационные вложения в развитие внутренних водных путей, скорее всего, государством одобрены не будут. В настоящее же время ключевым является своевременное завершение строительства Багаевского гидроузла и дополнительного шлюза Городецкого гидроузла, а также выход на полное нормативное финансирование содержания ВВП.
