Китайское финансирование судостроения вытесняет западное, небольшие судовладельцы уходят в альтернативные финансовые схемы, а судоходные компании нуждаются в господдержке для внедрения экологичных видов топлива. При этом центр мировой торговли постепенно смещается из Китая в другие азиатские страны, а судовладельцы рассматривают варианты автономизации флота. Таково мнение экспертов и участников рынка, собравшихся на ежегодном Морском форуме Германии, а также выставке и конференции SMM Digital.
В настоящее время Германия имеет четвертый по величине торговый флот в мире; является третьим крупнейшим экспортером; немецкие судоходные банки финансируют 13% мирового долга судоходной отрасли; на долю немецких судовладельцев приходится 2% мировых судостроительных заказов; 24 судна страны работают на альтернативных видах топлива (11 место в мире).
Собравшиеся на Морском форуме Германии, а также выставке и конференции SMM Digital участники рынка и эксперты обсудили текущую ситуацию в отрасли и основные тенденции.
О чем поют финансы
Одна из главных тенденций в сфере финансирования судостроения – это увеличение доли китайских банков, а также уход мелких судовладельцев в альтернативные схемы привлечения финансирования, такие как высокодоходные облигации, конвертируемые долговые обязательства, долгосрочный и краткосрочный операционный лизинг.
Так, по словам президента Немецкой ассоциации судовладельцев (VDR), председателя правления Hartmann Group, капитана Альфреда Хартманна, в последние годы в Германии наблюдалось снижение государственного финансирования судоходства.
«За несколько лет традиционные банки, участвовавшие в финансировании судоходного сектора, покинули этот сектор, это произошло в последовавший период после мирового финансового кризиса 2008 года. Ввиду сокращения традиционных источников финансирования немецкие судовладельцы перестроились на альтернативные схемы. Это было особенно трудное десятилетие для большинства небольших и средних судовладельцев, поскольку традиционные кредитные учреждения, как правило, сосредотачиваются на крупных морских клиентах из-за требований нового законодательства... в результате судовладельцы все больше интересуются такими финансовыми инструментами, как высокодоходные облигации, конвертируемые долговые обязательства, долгосрочный капитальный и операционный краткосрочный лизинг. Следует отметить, что почти 80% немецких судовладельцев - это малые и средние предприятия», - сказал Альфред Хартманн.
Главе ассоциации вторит директор отдела международного судоходства в M.M. Warburg & Co Йенс Доуз: «За пару лет многие банки ушли с рынка кредитования судоходной отрасли».
Однако «свято место пусто не бывает» и лакуну стали быстро занимать китайские банки и лизинговые компании, целью которых является поддержка собственной судостроительной промышленности. Китайские банки также предлагают лизинговое финансирование.
Тем не менее, привлечение китайского капитала несет в себе определенные риски, о которых рассказал руководитель отдела финансирования транспортно-экспортного сектора в DekaBank Deutsche Girozentral Марко Альберс, в связи с чем может потребоваться дополнительная поддержка со стороны европейских финансовых учреждений.
«Вы получаете дополнительный уровень рисков, работая с китайскими лизинговыми компаниями. Прежде всего, вместо судоходной компании вы получаете китайскую лизинговую компанию, которую обычно поддерживает и за которой стоит китайский банк. У нас есть возможность применить нормативную базу для использования рейтинга Китая в сделке ... поменять рейтинг судоходной компании на рейтинг китайского банка. Придется изучить проект, стоящий за китайской лизинговой структурой. Так что проект должен быть надежным. Это должна быть сильная, здоровая компания. Затем мы все это комбинируем», - пояснил Марко Альберс.
Азиатский акцент
Смещение в Азию наблюдается не только в финансовой сфере, и но и в логистических маршрутах. Причем тенденцией последнего времени стало постепенно смещение «центра тяжести» из привычного Китая в другие быстроразвивающиеся азиатские экономики, такие как Индия, Индонезия и Вьетнам. Это объясняется ростом уровня жизни в Китае и соответственно, удорожанием издержек производства в этой стране.
Как прокомментировал исполнительный вице-президент по морской логистике, Kuehne Nagel International Отто Шахт, «Пандемия показала чрезмерную зависимость производства некоторых компаний от поставок из Китая. Это было особенно заметно после первого локдауна в Китае. Сегодня мы видим тенденцию к перераспределению. Помимо Вьетнама и Индонезии, многие компании сфокусировались на Индии… Теперь поставки из Китая составляют уже не 90%, а около 60%. Торговля с Индией будет определенно расти».
Кроме того, на перераспределение грузопотоков влияет геополитика. По словам финансового директора Hapag-Lloyd AG Марка Фрезе, «один из факторов проявился еще до кризиса, связанного с COVID. Это ограничения из-за конфликта между США и Китаем, который вызвал некоторое смещение во Вьетнам… В течение пары лет может проявиться тенденция к накоплению больших запасов для большей стабильности и это отразится на структуре логистики. Однако, линии, соединяющий Китай и Америку, Азию и Европу будут занимать большую долю в грузоперевозках в течение долгого времени».
По словам управляющего директора PWL Group, президента Ассоциации судовых брокеров Германии (ZVDS) Кристиана Купманна, «изменение уже произошло со смещением во Вьетнам. Причина – рост уровня жизни в Китае и рост стоимости производства. Поэтому какая-то часть производства сместилась в другие регионы. Но это не может привести к масштабным изменениям. В любом случае Азия остается крупнейшим и быстроразвивающимся рынком».
В борьбе с углеродом
Одна из главных тенденций в международном судоходстве – борьба за снижение вредных выбросов, углекислого газа с судов и соответственно внедрение экологичных видов топлива. Это, в свою очередь, создает серьезную дополнительную финансовую нагрузку для судовладельцев, а также требует времени и опробирования соответствующих технологий.
Яхта на водороде Sinot Aqua
По словам Альфреда Хартманна, «Процесс отказа от углеродного топлива в судоходстве является очень сложным. Мы должны иметь в виду, что в период с 2008 по 2018 годы объем, количество морских грузов увеличилось на 20%, при этом выбросы увеличились на 10%. Суда ЕС стали значительно лучше за это время. Например, в наших компаниях мы добились снижения выбросов углерода на 25%».
Тем не менее, по словам спикера, применение альтернативных топлив является дорогостоящей задачей, в связи с чем в этом вопросе необходима господдержка:
«Что касается альтернативных топлив: с водородом сложности, также с аммиаком. Нам нужно иметь это топливо по всему миру и возможность получить его в любой точке мира. Как судовладельцы, мы очень серьезно относимся к этому, мы занимаемся поиском решения, исследуем, вкладываем много средств в новые технологии, но пока нет достаточных альтернатив. Итак, что нам нужно: мы должны инвестировать в исследования и разработки. Не только компании, но и правительства по всему миру в новые системы распределения, должны быть субсидии. Когда доходит до расходов, стоимости вопроса, то энтузиазм платить дополнительные деньги на «зеленое судоходство» уменьшается. Мы знаем, что нам придется выполнять задачу безуглеродного судоходства как можно скорее. Но это должно исходить от правительства, общества».
Как, в свою очередь, рассказал в ходе выставки и конференции SMM Digital генеральный директор морского подразделения DNV GL (DNV GL Maritime) Кнут Орбек-Нильсен, газ – это своего рода мост, обеспечивающий переход к использованию безуглеродного топлива.
«Это довольно долгий переход, но он ведет нас к полной декарбонизации, позволяя внедрять синтетическое топливо, которое предлагает более широкие возможности. То есть газ, сам по себе не являясь идеальным решением, открывает путь к декарбонизации. Конечно, на данном этапе мы должны продолжать изучение других альтернатив. Очевидно, что метанол и аммиак обладают значительным потенциалом, который также надо тщательно изучать».
По мнению эксперта, если говорить о водороде, то он скорее всего не подходит для океанского судоходства из-за своего большого объема, но может служить источником производства видов топлива, более подходящих для размещения на судах.
«Таким образом, существует множество альтернатив, и мы должны изучить различные пути. Но, сконцентрировавшись на мерах повышения энергоэффективности, что, конечно же, имеет смысл, но мы не должны забывать о других аспектах. Необходимо, чтобы суда приходили в нужное место в нужное время согласно условиям контракта, не на чрезмерных скоростях, и не ожидали погрузки в порту. Поэтому, для более эффективной работы судоходной промышленности должны быть проработаны многие аспекты в общем контексте цифровизации и повышения прозрачности. Я бы делал ставку на газ, метанол и аммиак, а также на необходимость продолжать исследования в области альтернативных видов топлива», - полагает Кнут Орбек-Нильсен.
Быть или не быть экипажам
Еще одна тенденция – развитие автономного и безэкипажного судоходства. Здесь тоже все непросто.
Так, по мнению вице-президент отдела разработки концепций в Kongsberg Maritime Оскара Левандера, выступишего в рамках SMM Digital, полный отказ от экипажа на борту судов будет, скорее всего, нецелесообразен.
По его словам, можно вести речь о различных системах, помогающих экипажу, таких как возможности совершения рейса с режимом автопилота в помощь капитану, судоводителю, система автоматизации на мостике, ситуационной осведомленности.
«Что касается сравнения автономного судоходства с судовождением с экипажем на борту. Мы стремимся сделать более безопасным судовождение. На мостике человека может не быть, но экипаж остается на борту при поддержке, мониторинге и управлении с береговых диспетчерских, например на некоторых грузовых судах или маршрутных паромах. Контроль, управление возлагается на береговой центр управления частично или на протяжении всего маршрута, но при наличии экипажа на борту. Береговая диспетчерская удаленно управляет судном и несколько членов экипажа могут обслуживать пассажиров на борту. Возможны различные степени автономности. Мы понимаем что привлекательна максимальная степень автономности. Но здесь неизбежны ограничения. Мы считаем, что полная автономность судовождения, когда на судне не будет вообще людей или в береговой диспетчерской, весьма маловероятна», - сказал эксперт.
Он отметил, что все зависит от того, какая из разработанных моделей будет экономически привлекательной для игроков отрасли.
«Вначале, на автономное судовождение с удаленным контролем переводятся малые суда работающие в гаванях. Затем в данную категорию переводятся каботажные прибрежные суда и более крупные. Далее автономными можно сделать и большие суда, работающие на океанских линиях. Перевод в автономный разряд малых судов уже сейчас экономически оправдан. И здесь у нас уже есть проекты беспилотных надводных судов, дистанционно управляемых, очень экономичных. Для следующей категории судов Kongsberg Maritime также разрабатывает концеции Autoship (при поддержке ЕС) - т.е. более крупные автономные суда. Например, проект автономного Ro-Ro судна с удаленным управлением для компании Asko для перевозки автомобилей через фьорды. Судно планируется эксплуатировать на батареях, поэтому будет обеспечен нулевой уровень выбросов», - рассказал Оскар Левандер.
При этом, по мнению эксперта, для автономных судов наилучшим топливом будет СПГ, поскольку система на этом топливе требует наименьшего вмешательства человека.
Как, в свою очередь, рассказал «ПортНьюс» генеральный директор компании Rolls-Royce Power System Андреас Шелл, переход к автономному судоходству будет происходить поэтапно.
«Это произойдет не в одночасье, а поэтапно, и мы работаем над тем, чтобы подготовить суда к автономному судоходству. Одно из направлений нашей работы – искусственный интеллект управления инженерной службы. Другое направление – удаленный сервис. Кроме того, разработана интеллектуальная система контроля состояния оборудования и у нас уже имеется работающий прототип такой системы. Все эти разработки должны обеспечить связь с системой движения и это является частью нашей стратегии, в рамках которой в декабре мы объявили о приобретении компании Servowatch. Эта компания позволит нам применить самые передовые из доступных мостовых технологий. Вот с чем нам предстоит работать, прежде, чем можно будет говорить об автономном судоходстве», - рассказал Андреас Шелл.
Деньги решают
В конечном счете все вышеперечисленное – это вопрос экономики. Понятно, что внедрение альтернативных видов топлива – вопрос дорогостоящий и требующий государственных субсидий. Автономные суда, по крайней мере на первом этапе отработки технологий, также, скорее всего, будут обходиться недешево, хотя в дальнейшем отказ от экипажей или их сокращение помогут экономить и снижать риски. В связи с этим остро стоит вопрос с доступом к финансированию, и на данный момент в этой гонке выигрывают китайские финансовые учреждения, за которыми стоит вся экономическая мощь Китая, заинтересованного в привлечении клиентов для загрузки собственных производств. Впрочем, Китай постепенно входит в «ловушку среднего развития», утрачивая пальму первенства в Азии.