Cостоялся пятый в новом сезоне совместный отраслевой вебинар ИАА «ПортНьюс» и Морского Инженерного Бюро «Миллиарды тонн грузов по рекам Китая: попробуем повторить». Главным вопросом для обсуждения стал: «что можно почерпнуть у Китая в вопросе «перезапуска» внутренних водных путей?».
В вебинаре приняло участие более 170 специалистов отрасли.
Основной доклад с тематическим обзором рынка в ходе вебинара традиционно представил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
В дискуссии приняли участие: руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, председатель совета директоров ООО «ВодоходЪ» Виктор Олерский, управляющий директор АО СК «Волжское пароходство» Юрий Гильц, заместитель начальника Управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Игорь Злобин, проректор ГУМРФ им. С.О. Макарова Татьяна Пантина, представитель Омской области при Правительстве Российской Федерации Николай Новиков, президент группы компаний «Гама» Дмитрий Галкин, генеральный директор «П. Транско» Анатолий Белозеров, генеральный директор АО «Северречфлот» Айрат Чумарин, руководитель проектов компании «Морстройтехнология» Софья Каткова, председатель совета директоров ЗАО «Нефтефлот» Сергей Фофанов, генеральный директор судоходной компании «Пола Райз» Альберт Выговский, генеральный директор ООО «Прайм Шиппинг» Игорь Ганин.
В вебинаре участвовали журналисты ИАА «ПортНьюс», ИД «КоммерсантЪ», ИА «РЖД-Партнер», ИНТЕРФАКС.
Вебинар вызвал большой интерес у студентов и преподавателей вузов: ФГБОУ ВО «ВГУВТ», ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, ФГБОУ ВО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», Российский университет транспорта - РУТ (МИИТ), Каспийский институт морского и речного транспорта им. генерал-адмирала Ф.М. Апраксина филиал ФГБОУ ВО «ВГУВТ», ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта».
Открывая с приветственным словом вебинар, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай отметил, что опыт реализации комплекса мер, сделавшего КНР мировым лидером по эффективности и масштабам использования внутреннего водного транспорта, стоит изучать и учитывать при ведущейся разработке отраслевого нацпроекта.
По его словам, Росморречфлот в активном диалоге с бизнесом и регионами планирует до конца текущего года доработать подходы к концепции национального проекта развития водного транспорта. «Наша общая задача - довести необходимость реализации этого проекта до ответственных лиц, которые принимают соответствующие решения», - сказал глава федерального агентства.
Обращаясь к аудитории интернет-дискуссии, среди которой были курсанты вузов Росморречфлота, Александр Пошивай призвал их активно изучать передовой опыт, успевать за новыми технологиями, верить в свои силы и свою страну.
«Именно вам предстоит воплощать все это в жизнь. Ведь технологии на транспорте обновляются стремительно, если вспомнить мою бытность курсантом, то тогда высказывание нашего капитана о том, что очень скоро суда будут ходить так же, как и автомобили по выделенным полосам и регулироваться чуть ли не светофорами, вызвало иронию. А сегодня – это, фактически, реальность», - заключил он.
Основная задача вебинара – обсудить, что представляет сейчас и какими инструментами был создан сегодняшний речной транспорт КНР и что можно почерпнуть у Китая в вопросе «перезапуска» отечественных внутренних водных путей?
Решению этой задачи и был посвящен доклад профессора Геннадия Егорова.
Доклад профессора Геннадия Егорова:
Последовательные 40-летние усилия руководства Китая в развитии триады «грузовая база – путевые условия - флот» обеспечили стремительный, фантастический рост водного транспорта в КНР. Сегодня в мире только по шести речным водным путям перевозят более 100 млн тонн груза в год. Первые три из них (по объему) – китайские Янцзы, Жемчужная река и Большой канал, потом идут Рейн, Миссисипи и Меконг.
За 2019 год по рекам Китая перевезли 3913 млн тонн груза, что больше, чем по всем рекам мира, вместе взятым, включая лидеров - США и Европу. К этому следует добавить еще и 2727 млн тонн в река-море и каботажном плавании.
Для сведения: Россия - 120 млн и 25 млн, США – 521 млн (включая Великие Озера) и 158,8 млн, ЕС + Великобритания- 544,7 млн и 70 млн соответственно. Вьетнам – 132 млн по реке Меконг.
Грузооборот водного транспорта КНР составил 1 630 млрд тонно-километров. Средний пробег составил 416 км. Все инвестиции в развитие водного транспорта составили за 2019 год 61,4 млрд юаней или примерно $9,3 млрд. Плюс каботажные морские и река-море перевозки КНР – это еще 3 360 млрд тонно-километров грузооборота.
Итог: в 2019 году судами во внутренних грузоперевозках КНР перевезено 6,640 млрд тонн, что в 1,5 раза больше, чем по железной дорогой (4,389 млрд тонн). Грузооборот судами 4 990 млрд тонно-км против 3 018 млрд тонно – км на жд (в 1,65 раз больше).
А ведь еще 25 - 30 лет назад все было не так. Водный транспорт в Китае до начала 80-х годов рассматривался как архаичный, а реки – только как источник воды, как основа сельского хозяйства и как инструмент для гидроэнергетики. Грузы везли по железной дороге и автомобилями.
Вот как менялись объемы перевозок водным транспортом в Китае: 1949 год – 7,63 млн тонн, 1960 год – 294 млн тонн, 1963 год – 145 млн тонн, 1988 год – 376 млн тонн, 1994 год – 700 млн тонн, 2004 год – 1 970 млн тонн, 2014 год – 2 060 млн тонн, 2015 год – 2 180 млн тонн, 2016 год – 2 310 млн тонн, 2018 год – 3 740 млн тонн, 2019 год – 3913 млн тонн.
Протяженность водных путей: 1949 год – 73,6 тыс. км, 1960 год – 172 тыс. км, 1963 год – 110 тыс. км, 1979 год – 108 тыс. км, 1990 год – 109,2 тыс. км, 2000 год – 119,3 тыс. км, 2012 год – 125 тыс. км, 2018 год – 127,126 тыс. км, 2019 - 127,300 тыс. км.
То есть водный транспорт, явно бывший в аутсайдерах в начале 90-х годов, опередил в начале XXI века по транспортной работе железные дороги Китая.
В 2019 году темпы роста грузовых перевозок водным транспортом превысили темпы роста автомобильных перевозок.
Структура перевозок в стране существенно изменилась – и это результат настойчивой работы руководства КНР в течение сорока лет.
В 2019 году протяженность судоходных водных путей в Китае составила 127 300 км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов 66 700 км. Водные пути класса III и выше (суда грузоподъемностью 1000 тонн и выше) составили 13 800 км или 10,8%.
По бассейну реки Янцзы протяженность судоходных путей - 64 825 км, по бассейну Жемчужной реки - 16 495 км, по бассейну реки Хэйлунцзян (Амур) - 8211 км, по Великому Китайскому каналу Пекин-Ханчжоу - 1438 км, по реке Хуанхэ - 3533 км.
Основные судоходные реки (Янцзы, Жемчужная) в основном расположены в экономически развитых и густонаселенных районах, и все они впадают в море с запада на восток, что способствует осуществлению комбинированных перевозок река-море. Китай имеет протяженную береговую линию и массу портов, особенно в устьях крупных рек.
Традиции гидротехнического строительства в Китае идут с глубокой древности: Великий Канал строился с VII века до нашей эры до XV века нашей эры. А это не много и не мало – искусственно созданный канал шириной от 15 до 350 м на протяжении 1700 км (в те времена и с теми технологиями), соединивший две основные водные артерии страны - Янцзы и Хуанхэ.
Ведущая речная магистраль КНР – река Янцзы в 2019 году обеспечила перевозку 2,39 млрд тонн грузов.
По некоторым данным, в водно-транспортной отрасли (речники, портовики, судостроители) Янцзы задействовано до 2 млн работающих (а косвенно – до 10 млн).
Вообще в КНР на середину 2017 года было официально зарегистрировано 719,7 тыс. членов экипажей речных судов.
В бассейне этой великой реки, занимающем примерно 20% территории КНР, проживают 600 млн человек. Здесь создается примерно 43% валового национального продукта Китая.
В дельте Янцзы проживают 42 млн человек. Здесь создается примерно 20% валового национального продукта (около $2,2 трлн).
Руководство Китая придает принципиальное значение развитию «золотого пояса Янцзы» (супер-региона из 11 провинций и муниципалитетов). Председатель КНР Си Цзиньпин, выступая на специальном симпозиуме в ноябре 2020 года в городе Нанкине, отметил, что экономический пояс реки Янцзы должен стать главной платформы для "зеленого" развития страны. Река должна стать основной артерией для плавной "двойной циркупляции", которая позволяет внутреннему и внешнему рынкам дополнять и усиливать друг друга. Это была первая внутренняя инспекционная поездка Председателя Си после пятого пленума ЦК КПК 19-го созыва, который проходил 26-29 октября и где был рассмотрен 14-й пятилетний план на 2021-2025 годы.
2400 км вверх по Янцзы – самая большая в мире агломерация – город центрального (с 1997 года) подчинения Чунцин. Площадь 82,4 тыс. кв. км (для сравнения, Москва – около 2 тыс. кв. км). Проживает до 40 млн. человек. Протяженность с востока на запад – 470 км, с севера на юг 450 км. 5 автомобильных заводов, более 400 предприятий по автомобильных комплектующим, более 1000 других заводов (химия, машиностроение, металлургия). Место пересечения Янцзы и ее притока Цзялин плюс еще около 80 рек.
1125 км вверх по Янцзы – город Ухань, около 11 млн. населения, автомобилестроение, металлургия, станкостроение, оптика, биомедицина. Инженерная «столица» КНР. Неформальное название – речной город, город озер.
Нанкин (примерно 400 км вверх по Янцзы). Морской порт. Глубины 12,5 м. Население около 6,3 млн. человек (2016 год). Станкостроение, турбиностроение, производство грузовых автомобилей, сельскохозяйственное машиностроение, металлургия, химия, цемент, легкая промышленность.
Сама Янцзы судоходна на протяжении 2850 км – от Шанхая до Шуйфу (провинция Юньнань).
По данным управления судоходства по реке Янцзы при министерстве транспорта Китая, общая пропускная способность портов на реке Янцзы составила 3,16 млрд. тонн и 19,4 млн. TEU, что соответственно на 11,3% и 10,9% больше, чем в 2018 году.
В 2010 году водный транспорт доставлял 80% железной руды и 83% энергетического угля для предприятий вдоль реки Янцзы.
В 2014 году по Янцзы перевезли 2,06 млрд. тонн груза, в 2015 году – 2,18 млрд. тонн, в 2016 году – 2,31 млрд. тонн, в 2017 году – 2,209 млрд. тонн, в 2018 году – 2,69 млрд. тонн. В 1977 году – всего лишь 30,3 млн. тонн.
В 2015 году более 60% грузов были строительные материалы, уголь и руды. Доля внешнеторговых грузов - 1/4 от общего объема.
В 2004 – 2014 годах две трети грузопотока на реках Китая формировали строительные материалы (включая цемент), уголь, руды и металлопрокат. Например, в 2006 году строительные материалы составляли по объему перевозок 34%, руды - 19%, уголь и кокс - 17%, нефть и нефтепродукты - 8%, сталь - 7%, контейнеры - 6%, прочее - 9%.
Вдоль Янцзы действуют 15 портов, каждый из которых имеет годовую пропускную способность 100 млн. тонн или выше.
Средняя грузоподъемность речных судов на Янцзы в 2019 году составила 1880 тонн, в 2018 году было 1780 тонн, в 2017 году – 1630 тонн.
Создание этого «Золотого пояса Янцзы», как его называют в официальных документах правительства КНР, потребовало 40 лет целенаправленной работы всех уровней государственной власти страны.
Например, самый большой в мире (на дату постройки) гидроузел «Три ущелья»- это 30 млрд. долларов инвестиций, 8 лет до запуска первой ступени и 15 лет до полного завершения.
Сегодня на магистрали Янцзы обеспечены совершенно уникальные путевые условия: от устья до порта Нанкин (это от Тайцана вверх по реке 311,6 км) – глубина 12,5 м, которая позволяет работать морским судам дедвейтом до 50000 тыс. тонн, от Нанкина до Уханя (1012 км от Тайцана вверх по реке) – 6 м для работы морских судов дедвейтом 10000 тонн, от Уханя до Ичана (2193 км от Тайцана вверх по реке) – 4,5 м для работы судов дедвейтом 5000 тонн, от Ичана до Чунцина (2400 км вверх по реке) – 6,0 м, от Чунцина до Ибиня (еще примерно 300 км вверх) – 2,9 м для работы судов дедвейтом 1000 тонн.
Следующей после Янцзы по значимости водной артерией КНР является бассейн реки Жемчужная - Чжунцзян (слияние рек Сицзян, Дунцзян и Бэйцзян). В этом районе производится примерно 1/3 ВВП КНР. На берегах эстуария расположены Гонконг и Макао.
На реке Сицзян - крупнейший город Китая Гуанчжоу (14 млн. человек, 7,4 тыс. кв. км). Авиастроение, электронное оборудование, легкая промышленность.
В дельте на островах – Фоншань и Чжуншань.
Протяженность по магистрали – 2130 км. Объем перевозок в 2017 году – 662 млн. тонн. В 1994 году – 100 млн. тонн. Сейчас происходит взрывной рост объемов перевозок. Ставка фрахта за три года выросла в два раза.
Великий Китайский Канал идет от Ханчжоу через четыре провинции в Тяньцзин, а потом и до Пекина (расстояние 1801 км). Объем перевозок в 2017 году – 354 млн. тонн. В 1994 году – 160 млн. тонн.
Хэйлунцзян (Амур). Объем перевозок в 2017 году – 11,9 млн. тонн.
На 2018 год протяженность системы водных путей составляла 127,126 тыс. км. Обслуживаемые -66,2 тыс. км (52%). Суда грузоподъемностью 3 тыс. тонн и выше могут работать на 1 828 км. Грузоподъемностью 2 тыс. тонн – на 5 775 км (4,5%). Грузоподъемностью 1 тыс. тонн – 13 461 км (10,6%).
В соответствии с китайским законодательством о портах, к категории основных на национальном уровне относятся 28 внутренних портов. 15 из них расположены в бассейне реки Янцзы, 5 - в бассейне Жемчужной реки, 6 - на Большом канале и в бассейне реки Хуайхэ, и по 2 в системах рек Хэйлунцзян (Амур) и Сунляо (Сунгари и Ляохэ).
Ведущие - Сучжоу, находящийся в устье Янцзы у побережья Желтого моря (с перевалкой 532 млн. тонн в год), расположенный напротив Наньтун (267 млн. тонн), Нанкин (252 млн. тонн), Тайжоу (245 млн. тонн), Чунцин (204 млн. тонн).
Пример речного порта. Ибинь – речной порт на Янцзы (и ее притоков Цзиньшацзян и Миньцзян), построен в 2010 году, объем перевалки грузов в 2015 году достиг 3,588 млн. тонн, более 200 тыс. TEU. Линии Шуйфу – Ибинь – Шахнай, Ибинь – Нанкин – Тайшань, Ибинь – Ухань – Шанхай – порты Японии и Южной Кореи. Грузы внутренних китайских провинций Сычуань, Юньнань, Гуйчжоу.
В речных портах имеется 17 331 причал, из них 444 причал для судов грузоподъемностью 10 тыс. тонн.
По состоянию на конец 2018 года в Китае было 124 345 судов водного транспорта, суммарный дедвейт составил 129,2 млн. тонн, пассажировместимость – 715,9 тыс. человек; контейнеровместимость - 338,1 тыс. TEU.
В 2019 году водным транспортом КНР было перевезено 273 миллиона человек, пассажирооборот составил 8,022 миллиарда человеко-километров.
Начало эры реформ водного транспорта Китая.
После 1960-х годов развитие водного транспорта КНР резко замедлилось, реки воспринимались в основном как источники воды и электроэнергии - было построено более 1200 насыпей и плотин, причем без шлюзов для судов. В итоге, водные пути, доступные для судоходства в любом виде в 1960 году составляли 172 тыс. км, а уже в 1963 году – 110 тыс. км, 1979 год – 108 тыс. км. Протяженность судоходных путей сократилась на 37%. Доля внутреннего водного транспорта во внутреннем грузообороте существенно снизилась, оборудование портов и суда устарели, причем суда были в основном малой (по нашим меркам, совсем малой) грузоподъемности и при этом часто использовались как склады. Значительную часть объемов давали перевозки угля, из-за большого расстояния между угольными карьерами и шахтами и промышленностью и тепловыми электростанциями, которым этот уголь был необходим.
При этом различные бассейны рек и отдельные реки между собой не сопрягались по размерам судового хода, что не способствовало перевозками грузов между провинциями и требовало суда малой грузоподъемности. Кроме реки Янцзы, глубины меньше 1 метра были приблизительно на 50% водных путей и только на 8% могли работать суда грузоподъемностью 300 тонн и больше.
Децентрализация водного транспорта в 1985 году, коммерциализация в 1989 году и рыночная экономика в 1993 году.
Правительство КНР по реформированию и развитию водного транспорта действовало пошагово.
Государство за эти годы приняло 16 программ по развитию водного транспорта.
С 1973 по 2011 годы руководители правительства КНР 11 раз выступали с программными докладами на исследуемой теме. Следует иметь в виду, что применялся творческий подход, с корректировкой и уточнением задач, подходов и вариантов решения.
Из четырех Председателей КНР в рассматриваемый период два по своей инженерной специальности имели непосредственное отношение к водным ресурсам: Ху Цзиньтао (руководил КНР с 2003 по 2013 год) – инженер – гидротехник, Цзян Цзэминь (1993 – 2003 годы) – инженер – электрик (вторая сторона освоения рек Китая - гидроэлектростанции).
Первый шаг – восстановление судоходства и портового хозяйства, устранение узких мест в инфраструктуре. Второй шаг – строительство шлюзов и стандартизация водных путей. Третий шаг – стандартизация флота на основе создания унификации путевых условий.
А. 1978 – 1990 годы. Устранение основных узких мест в инфраструктуре.
Рыночные реформы на водном транспорте начались в 1980-х годы. Как сказал на национальной транспортной конференции 1983 года тогдашний министр транспорта КНР Ли Цин: «Дорога открывается каждому автомобилю, река - каждому судну». На рынок вышло множество частных судов внутреннего плавания. Государственные компании имели более крупные суда и обеспечивали системное управление эксплуатацией этих судов. Частным судовладельцам не хватало опыта и денег – отсюда малые размеры судов и большая аварийность.
Это не мешало смотреть вперед. В 1989 году Минтранс КНР запустил демонстрационные проекты по интермодальной транспортировке грузов, что дало старт перевозками контейнеров по реке. В 1990 году перевезли 106 тыс. TEU, а в 1999 году – уже 1,88 млн. TEU, в 2006 году - 7.82 млн. TEU в год (включая 2.98 млн. в нижней части Янцзы и 3.55 млн. в нижней части Жемчужной реки).
Б. 1991 - 2000 годы. Реформы в финансировании водного транспорта и привлечение альтернативного финансирования.
1995 год – переломный. Минтранс КНР проводит специальную конференцию специально по проблемам водного транспорта. Цель – сокращение транспортных издержек в масштабах экономики страны. Создан Национальный План развития сети водных путей (План 2 – 1 – 2: два «горизонтальных маршрута» с востока на запад – магистрали реки Янцзы и Жемчужная, один «вертикальный маршрут» - Великий Китайский Канал и две дельты рек - Янцзы и Жемчужная).
Четко обоснован принцип "общего планирования в центре с многоуровневой ответственностью и совместного строительства", который был реализован в последствие в распределенной сети управления внутренними водными путями Китая, в стратегии диверсифицированных инвестиций в сочетании с многоуровневыми инструментами финансирования водного транспорта всех типов (центральный бюджет, специальный фонд Министерства транспорта, бюджеты и фонды правительств провинций, внутренние кредиты, внешние кредиты, включая средства Мирового Банка, частные средства).
Разработка и утверждение стандартов водных путей: класс I – глубина 3,5 – 4,0 м, типовая грузоподъемность судна 3000 тонн, класс II – 2,6 -3,0 м, 2000 тонн, класс III – 2,0 -2,4 м, 1000 тонн, класс IV – 1,6 - 1,9 м, 500 тонн, класс V – 1,3 - 1,6 м, 300 тонн, класс VI – 1,0 - 1,2 м, 100 тонн, класс VI – 0,7 - 0,9 м, 50 тонн.
На конец 2019 года было 1 828 километров водных путей класса I, 4 016 километров водных путей класса II, 7 975 километров водных путей класса III, 1 010 километров водных путей класса IV, 7 398 километров водных путей класса V, 17 479 километров водных путей класса VI и 17044 километра водных путей класса VII.
В. 2001 – 2010 годы. Улучшение сообщений река-море. Развитие «Золотого водного пути» Янцзы.
Улучшение полноценной сети водных путей в дельте Янцзы.
Контейнерные перевозки постепенно распространились из прибрежных портов КНР во внутренние районы. Например, более 80% экспортных товаров порта Шанхай поступали из внутренних районов дельты реки Янцзы и верхнего и среднего течения дельты реки Янцзы.
Пример. В конце 2011 года было завершена модернизация (расширение судового пути) участка Великого Канала в провинции Чжэцзян, что позволило обеспечить условия для работы судов грузоподъёмностью 1000 тонн из Хучжоу в порт Шанхай и прилегающие районы.
В Хучжоу был построен первый речной контейнерный терминал Chuanda Logistics Container Terminal. На 2011 год он имел 3 контейнеровоза вместимостью по 36 TEU и 4 судна вместимостью по 24 TEU. Новые параметры судового пути позволяют применять суда вместимостью 48 TEU, что эквивалентно 24 40-тонным грузовикам. По сравнению с автомобильным транспортом, доставка рекой от терминала Анжи Чуанда до терминала Вайгаоцяо в Шанхае (540 км) позволила экономить 500 юаней за FEU. Перевозка к глубоковолному терминалу Шанхая Яншань дает экономию уже 800 юаней за FEU.
Реализация программы стандартизации судов.
В 2007 году план развития водных путей был уточнен. Он получил название Плана 2 – 1- 2 – 18 (добавили 10 притоков Янцзы, 3 притока Жемчужной, Хуайхэ – Шайинхэ, Амур, Сунгари, Минцзян).
В 2006 году была создана Руководящая группа по развитию судоходства на реке Янцзы, в которую вошли Минтранс КНР и города/провинции Шанхай, Цзянсу, Аньхой, Цзянси, Хубэй, Хунань, Чунцин, Сычуань и Юньнань.
Запущена в работу плотина и шлюз «Три ущелья».
Г. С 2011 по 2020 годы. Устойчивое развитие внутреннего водного транспорта с усилением его роли в транспортной системе Китая
В 2011 году Государственный Совет КНР представил руководящие указания по укреплению Янцзы и развитию водного транспорта, рекомендации по продвижению Золотого водного пути Янцзы для развития экономического пояса в бассейне реки. После этого инвестиции в строительство инфраструктуры внутреннего водного транспорта увеличились примерно в 9,5 раза больше, чем в период «десятой пятилетки».
Контейнерооборот внутренних речных портов Янцзы к 2015 году достиг 11,79 млн TEU, увеличившись на 10,1%. Однако объем речных контейнерных перевозок Шанхая в основном идет вдоль основного течения реки Янцзы (магистрали).
В 2018 году контейнерооборот внутренних речных портов Янцзы к 2015 году составил уже 19,6 млн. TEU (это против 106 тыс. TEU в 1990 году). При этом по магистрали реки Янцзы перевезли 17,5 млн. TEU, что на 6,1% больше, чем в 2016 году.
311,6 км глубоководного канала (12,5 м) Тайцан - Нанкин профинансировали (18 млрд. юаней) правительство Китая и правительство провинции Цзянсу. В результате пропускная способность этого водного пути увеличилась в два раза и в 20 раз превысила пропускную способность железнодорожного транспорта на линии Нанкин – Шанхай. Канал был сдан в 2108 году в пробную эксплуатацию на полгода раньше запланированного срока.
В 2015 году уже половина судов соответствовала государственным стандартам по типу (государственные стандарты по грузовым судам JT / T 447/1 -2001 и по контейнеровозам JT / T 447/2 -2001), а средняя грузоподъемность превысила 800 тонн.
Полностью завершены все элементы гидроузла «Три ущелья».
До постройки гидроузла «Три ущелья» на участке Чунцин – Учан длиной 660 км было 139 опасных мелей и баров, 46 участков с односторонним движением, 25 участков, где для судов, которые двигаются против течения, требовалась дополнительная береговая тяга. Перед Ичаном на протяжении 90 км было расположено три ущелья, где река сужалась до 200 метров. Пропускная способность 60-70 тыс. куб.м/с. Расход при паводке достигал 110 тыс. куб.м/с. Подъем уровня воды на 17 метров. Наводнения примерно раз в десять лет.
Путем титанических усилий (установлено металлических конструкций 256,5 тыс. тонн, объем скальных и земляных работ – выемка 102,8 млн. куб. м, заполнение – 32 млн. куб. м) была создана плотина длиной 2310 м и высотой 185 м, с максимальным уровнем подъема воды 175 м в водохранилище.
Водохранилище «Санься» - 1084 кв. км, длина примерно 600 км, ширина до 1,1 км, емкость до 39,3 мрлд. куб. м.
Двухниточный пятикамерный шлюз 280 х 34 х 5 м для судов весом до 10 тыс. тонн (основной путь для грузовых судов) и судоподъемник 120 х 18 х 3,5 м для судов весом до 3 тыс. тонн (может поднимать до 18 относительно небольших судов в день, как правило, пассажирских).
В итоге, путевые условия улучшены на расстоянии примерно 1000 км, до Чунцина могут ходить суда весом до 10 тыс. тонн.
В мае 2011 года впервые было перевезено за месяц 9,18 млн. тонн груза (то есть более 9 млн. тонн) – по сравнению с маем 2010 года увеличение составило 32,9%. Рост происходил за счет строительных материалов (1,5 млн. тонн, плюс 193%) и руды (2,09 млн. тонн, плюс 59%). Суда грузоподъемностью 3000 тонн и более составляли 28,4% (за год до этого – 14,5%).
Уже в 2016 году средняя грузоподъемность судна, прошедшего через «Три ущелья» достигла 4240 тонн (более 50% - грузоподъемность более 2,5 тыс. тонн, примерно 15% - 5 тыс. тонн и более).
Объем перевозок по Янцзы на этом участке вырос в 8,1 раза – с 18 млн. тонн до 146 млн. тонн. Впервые более 100 млн. тонн было перевезено в 2011 году, в 2016 году – уже 130 млн. тонн.
На 27 июня 2020 года за 17 лет прошло 873 800 судов, перевезено 1,46 млрд. тонн груза и 12,23 млн. пассажиров.
Впервые идею построить плотину на Янцзе высказал еще в 1919 году великий китайский революционер Сунь Ятсен. Председатель Мао посвятил этой теме в 1954 году стихи.
Строительство гидроузла «Три ущелья» на Янцзы финансировалось за счет государственного Фонда строительства «Трех ущелий», дохода от ГЭС «Гэчжоуба», займа от Китайского банка развития, займов от китайских и иностранных коммерческих банков, корпоративные облигации, доход, полученный от самой плотины до и после её полного ввода в эксплуатацию. Также были установлены дополнительные сборы - в каждой провинции, получающей электроэнергию от ГЭС «Три ущелья», была установлена специальная надбавка.
На расселение граждан (около 200 тыс. человек) из зоны подтопления было потрачено 68,5 млрд. юаней. На проценты по кредитам – 15,2 млрд. юаней.
Гидроузел «Три Ущелья» позволяет поддерживать назначенные путевые условия как в условиях рекордного паводка (который был летом 2020 года), так и засухи (декабрь 2019 года, когда уровень воды был самым низким с 2007 года).
Интересно отметить, что в руководящих китайских документах 13 пятилетки отмечалось, что внутренний водный транспорт по-прежнему является слабым звеном в построении всеобъемлющей транспортной системы страны (все познается в сравнении – прим. Г.В. Егорова) и что он необходим для утверждения концепции устойчивого и «зеленого» развития КНР.
Выдавались субсидии на утилизацию судов. В 2017 году по всей стране было сдано на металлолом или модернизировано более 20 000 речных судов.
Была создана электронная навигационная карта реки Янцзы. 1 июля 2019 года запустили цифровую платформу магистральной линии Янцзы с динамическим мониторингом навигационной обстановки, уровней воды, контрольных участков.
В 2019 году суммарные инвестиции (от всех источников) в водный транспорт (включая порты) в 2019 году составили 61,4 млрд. юаней (9,8 млрд. долларов США).
Стремительно развиваются специализированные речные суда - накатные, контейнеровозы, танкеры для нефтепродуктов и химикатов, суда для перевозки цемента.
В 2019 году были разработаны новые стандарты типов судов водного транспорта, в том числе были пересмотрены основные стандартные серии судов для реки Янцзы и канала Пекин-Ханчжоу (Великого Китайского канала).
15 января 2020 года города центрального подчинения Шанхай и Чунцин подписали Меморандум о сотрудничестве по линии «Экспресс Шанхай-Чунцин» и Меморандум о сотрудничестве в области международной торговли «Единое окно», в соответствии с которым официально открылась скоростная речная контейнерная линия между портом Чунцин и портом Шанхай (более 70% контейнеров, обрабатываемых на терминалах Чунцина, прибывают или отправляются в порты Шанхая). Продолжительность кругорейса в среднем сократилось более чем на 40%.
Выводы. Пять главных достижений Китайской Народной Республики к 2020 году в сфере водного транспорта:
1. Создана национальная сеть водных путей с магистралями высокого качества и крупными портами в ведущих регионах страны на этих магистралях и в их дельтах. Масштаб гидротехнического строительства и дноуглубления считается одним из лучших в мире. По состоянию на конец 2019 года протяженность внутренних водных путей Китая достигла 127 тыс. километров, заняв первое место в мире. Из запланированных 19000 километров внутренних водных путей высокого уровня достигли проектного стандарта пути протяженностью около 13400 километров, которые соединяют восточную, центральную и западную части Китая. Сеть боковых рек и каналов соединяются с магистралями и морем.
Ведущие речные порты представляют собой комплексные транспортные узлы (хабы), которые ориентированы на перевалку в основном контейнеров, угля и руды.
2. Объемы перевозок по реке являются ведущими в мире, а их эффективность и прибыльность продолжают увеличиваться.
Количество речных судов в Китае в 2018 году составило 124 345 единиц суммарной грузоподъемностью 129,2 миллиона тонн. Ежегодный объем перевозок речными судами внутреннего плавания достиг в 2019 году 3,913 миллиарда тонн, а годовой объем грузовых перевозок по магистральной линии реки Янцзы составляет 2,39 миллиарда тонн, занимая первое место в мире.
При ведущих речных портах созданы специализированные причалы, имеется оборудованная портовая территория со значительными площадями. Идет ускоренное развитие мультимодальных перевозок, современной логистики и бизнес-услуг.
Средняя грузоподъемность речного судна достигла 1 039 тонн, что почти вдвое больше, чем в 2010 году.
В 2017 году средний возраст сухогрузного судна составил 9,8 года, пассажирского - 10,6 года, танкера - 11,7 года, контейнеровоза - 9,5 лет, накатного судна - 14,1 года, несамоходных барж - 11,4 года, прочих судов – 14,2 года.
3. Идет постоянный рост доли речного транспорта в транспортной системе страны.
В 2019 году объем перевозок по реке и грузооборот составил 8,3% и 8,2% от объема национальных грузовых перевозок и грузооборота за тот же период, что на 2,5% и 4,3% соответственно больше, чем в 2010 году.
Быстро развивались передовые логистические решения, такие как интермодальные железнодорожно-речные перевозки и бесперевалочные перевозки река-море.
Объем перевозок грузов в сообщении река-море достиг 1,7 млрд. тонн, а объем интермодальных перевозок достиг 202 тыс. TEU.
Водный транспорт осуществляет доставку массовых грузов через регионы в восточной, западной и центральной части КНР и является «стержнем» транспортного коридора экономического пояса реки Янцзы и комплексного транспортного коридора экономического пояса Жемчужной реки (Сицзян).
4. Осуществляет постоянное развитие системы аварийно-спасательной готовности на водном транспорте. Была создана система наблюдения за безопасностью судоходства и обеспечения спасательных операций. Развиваются средства поиска и спасения людей в аварийных ситуациях на реке и аварийного реагирования на разливы нефти. Время реагирования на ведущих магистралях не превышает 45 минут. Средний годовой показатель успешности поиска и спасания на воде составил не менее 96%.
5. Удалось обеспечить прорыв в ключевых направлениях обеспечения защиты окружающей среды. Идет активное строительство береговых очистных сооружений и зачистных станций для наливных и химических грузов, береговых терминалов для заправки сжиженным природным газом (СПГ), электроснабжения судов от береговых сетей, строительство судов, работающих на СПГ и «батарейках».
Видеозапись вебинара смотрите здесь >>>>