8 июля 2020 года состоялся седьмой вебинар ИАА "ПортНьюс". Со специальным докладом на тему "Буксиры-толкачи - главное звено в цепи речных перевозок. Строить будем?" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
Вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
В дискуссии приняли участие заместитель руководителя Росморечфлота Константин Анисимов, первый заместитель генерального директора ООО "ВОЛГОТРАНС" Алексей Пальгов, генеральный директор ООО "Прайм Шиппинг" Игорь Ганин, председатель совета директоров ЗАО "Нефтефлот" Сергей Фофанов, технический директор АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Александр Беляевский, директор по эксплуатации сухогрузного флота АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Дмитрий Фролов, генеральный директор судоходной компании "Пола Райз" Альберт Выговский, коммерческий директор ООО "СК МОРВЕННА" Александр Баранов, заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО "ГТЛК" Игорь Ивашин, руководитель проектов Морстройтехнологии Софья Каткова.
В вебинаре также участвовали более 50 специалистов судоходной и судостроительной отраслей, предприятий машиностроения, финансовых и лизинговых компаний, проектных и исследовательских институтов.
Большой интерес мероприятие вызвало у представителей отраслевых учебных заведений - ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова", Волжский государственный университет водного транспорта, Пермский филиал ВГУВТ, Казанский филиал ВГУВТ, ФГБОУ ВО "Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина", ФГБОУ ВО "СГУВТ".
В вебинаре участвовали журналисты ИАА "ПортНьюс", ИД "КоммерсантЪ", "Интерфакса", "ТАСС", "РИА Новости", "ИНФОЛайн-Аналитика".
Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что этот седьмой вебинар продолжает дискуссию о перспективах водного транспорта России.
Как показали проведенные ранее вебинары по опыту речного транспорта США и Европы, роль на реке составов (в самом различном формате) крайне важна.
Судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено.
Однако, в связи с известной проблемой маловодности и переменности путевых условий (а это совершенно нормально практически для всех речных систем в мире), часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50 - 2,70 - 3,20 - 3,60 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта). Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути.
Поэтому в Европе в качестве базового элемента для унификации были приняты сухогрузные и наливные баржи-секции типа "Европа", составы из которых в различных сочетаниях и определили класс ВВП.
Именно поэтому в США река - это толкаемые составы. При этом перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороге, с обеспечением линейного сервиса и с работой по расписанию.
Грузоподъемность американских барж-секций, как и в Европе, как правило, невелика, что позволяет использовать баржи, как средство укрупнения груза, как унифицированные грузовые места, наподобие вагонов или контейнеров. На один толкач в среднем приходится 25 сухогрузных барж или 5 нефтеналивных барж, при этом толкач в работе 80-90% времени, а баржа - 30% и меньше.
Понятно, что в такой ситуации все самое сложное и дорогое сосредоточено в буксирах - толкачах и что возможно именно их наличие (или отсутствие) определит в будущем судьбу грузовых перевозок по рекам России. Есть разные взгляды и на составы в целом, и на толкачи в отдельности.
Например, в США применяют три основных типа толкачей-буксиров:
"Линейные" - для "линейного" толкания по Миссисипи составов с 25-40 баржами с грузом, общей грузоподъемностью до 54 тыс. тонн и выше, с мощностью обычно от 3000 до 8000 кВт и больше, стоимостью от 10 до 25 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 5,1 литров на кВт в день. Экипаж - 8-10 человек.
"Речные" - для "линейного" толкания по шлюзованным рекам (Огайо, Теннеси и др.) составов с 9-16 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 14-23 тыс. тонн, с мощностью обычно от 1300 до 4400 кВт, стоимостью от 5 до 15 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литров на кВт в день. Экипаж - 7-10 человек.
"Канальные" - для "маневрового" толкания составов с 2-4 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 2,7-7,2 тыс. тонн, с мощностью обычно от 736 до 1471 кВт, стоимостью от 2 до 6 млн. долларов США, средний срок службы 30 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 45 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литров на кВт в день. Экипаж - 4-7 человек.
Толкачи-буксиры на российских реках по своим параметрам, в основном, близки к третьему типу.
Конечно, подбор параметров буксира зависит от выбранного типа состава - одна, две, три и т.п. баржи (секции), их грузоподъемности, района плавания, типа соединения.
Толкаемые составы могут иметь заметные преимущества в экономике по сравнению с самоходными судами.
Например, баржа проекта Морского Инженерного Бюро ROB20 (или в сухогрузном варианте RDB20) грузоподъемностью 6000 тонн толкается буксиром мощностью около 600 кВт. Самоходное судно, например, танкер типа "Волгонефть" - 4700 тонн груза имеет мощностью главных двигателей 1470 кВт. Понятно, что скорость доставки уменьшается до 12 км в час, но для многих грузов это не критично. Зато заметно дешевле. Да и глубины, как правило, требуются меньше.
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
Например, профессор Г.И. Ваганов в свое время привел расчеты себестоимости перевозки на линии Самара - Волгоград нескольких типов судов. Если принять за 100% себестоимости перевозку составом толкача мощностью 986 кВт (типа Дунайский) + две секции грузоподъемностью по 3750 тонн, то использование самоходного судна - "Волго-Дона" (5300 тонн грузоподъемности, 1324 кВт) приводило к 125%, а "Шестой пятилетки" (2000 тонн грузоподъемности, 736 кВт) - уже 161%. Понятно, что состав суммарной грузоподъемностью 7500 тонн при мощности 986 кВт тратит на 1 тонно-км меньше топлива, чем самоходные суда.
Геннадий Егоров отметил, что в действительности составы не являются неким открытием для наших речников и привел примеры типовых решений из отечественного опыта:
• трехниточный состав из толкача-буксира мощностью 1765 кВт класса "О" (лед) проекта Н3290 и шести секций общей грузоподъемностью 25500 тонн класса "О" (лед) проектов Р79А и Р156;
• трехниточный состав из толкача-буксира мощностью 1470 кВт класса "О" (лед) проекта 428 и шести секций общей грузоподъемностью 22000 т класса "О" проекта 1787;
• двухниточный состав из толкача-буксира мощностью 1470 кВт класса "О" (лед) проекта 428 и четырех секций общей грузоподъемностью 15000 (17800) тонн класса "О" проекта 1787 (1787У);
• кильватерный состав из толкача мощностью 882 кВт класса "О" проекта 112 и двух барж общей грузоподъемностью 3000 тонн класса "О" (лед) проекта 81500.
Сейчас в работе примерно 4600 барж классических "советских" проектов.
Строятся новые
С 2004 под 2019 год были построены специально оборудованные для транзитной перевозки КТГ 53 баржи (Россия - 29 или 55%, Китай - 16). Баржи такого типа продолжают строиться на заводе Лотос и в порту Коломна, например, для Морспасслужбы Росморречфлота.
Особо следует отметить построенные в Китае, Нидерландах и Румынии с 2013 года (16 в 2018 - 2019 годах) Даменом 24 баржи с длиной от 41 до 89 метров и шириной 16 метров типа Damen Stan Pontoon 16 - проекты 4116, 5216, 6316, 8916, которые которые активно отработали в навигации 2019 года на реках Амур - Зея. Такие же понтоны имеются в наших компаниях, работающих на Северном Каспии (Морвенна, с 2013 года).
До сих пор активно применяются "советские" баржи - площадки проекта 16801 (их со средним возрастом 30,2 года в наличии 119 единиц, 8 имеют оценку техсостояния "не годное"), проекта 942 и модификации (их со средним возрастом 39,7 года в наличии 590 единиц, 155 имеют оценку техсостояния "не годное"), проекта 16800 (их со средним возрастом 31,9 года в наличии 105 единиц, 5 имеют оценку техсостояния "не годное").
С 2012 года флот получил 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных, в основном барж-площадок (но не трюмных, которые как раз и необходимы для перевозки высокомаржинальных грузов).
Профессор Геннадий Егоров напомнил, что ББС река-море плавания имеют следующие отличия от обычных самоходных судов река-море:
1. ББС состоит отдельно из грузовой секции и энергетической секции, при этом размер состава как и отдельного судна определяется, например, размерами рабочей камеры шлюза - то есть одинаковые. Соответственно, учитывая, что груз перевозит только грузовая секция, ее водоизмещение и грузоподъемность МЕНЬШЕ самоходного суда. А сопротивление движению - БОЛЬШЕ, чем у обычного судна.
2. Обыкновенное судно от 30 до 50% навигационного времени проводит под грузовыми операциями или в ожидании таковых, т.е. время эффективного использования судовой энергетической установки составляет 50...70% от общего времени эксплуатации. ББС позволяет повысить это время до 90% - это преимущество.
3. За счет снижения стояночного времени энергетической секции значительно повышается производительность труда плавсостава - это преимущество.
4. Портовые и причальные сборы для несамоходной грузовой секции меньше, чем для обыкновенного самоходного судна - это преимущество.
5. Самоходное судно может эксплуатироваться только целиком, ББС имеет возможность использования элементов состава для других целей (баржи просто как буксируемые баржи, буксиры - как буксиры) - это преимущество.
6. Стоимость одной грузовой секции + стоимость одной энергетической секции выше, чем стоимость одного самоходного судна.
7. Стоимость трех грузовых секций + стоимость двух энергетических секций меньше, чем стоимость трех обыкновенных судов - это преимущество, но для его реализация требуется схема работы типа "вертушка", когда толкач, по прибытию к месту назначения, оставляет баржу с грузом и уходит с уже выгруженной и т.д.
Соответственно выше названные преимущества составов реализуются, как правило, именно на речных перевозках, а не на перевозках река-море плавания с выходом в море.
Можно, подбирая состав барж-секций (одна, две, четыре, шесть) под конкретные путевые условия, подбирать и буксир-толкач подходящей (а не избыточной) мощности. Где то 600 кВт, где то 1200 кВт, где 1600 кВт и т.п.
Докладчик пояснил такие решения на примере работы с новыми нефтеналивными баржами дедвейтом 4300 тонн проекта Морского Инженерного Бюро 004ROB05 - на речном участке от Волгограда до Азова толкали буксиры-толкачи мощностью 588 кВт проекта 758АМ, а уже на морских участках буксиры-толкачи мощностью 1472 кВт проекта 428 типа ОТ-2000.
Кроме того, Геннадий Егоров повторил свой тезис, что, по сути, нам необходим "линейный" сервис, близкий к контейнерному, с баржами-секциями относительно простой конструкции, что позволит их использовать как средства укрупнения груза, как унифицированные грузовые места и как склады временного хранения.
Таким образом, главный вопрос - в толкачах-буксирах.
Сегодня по данным Российского Речного Регистра, в работе 2546 буксиров и толкачей средним возрастом 43 года, из них в годном техническом состоянии 1845 единиц.
В классах смешанного плавания, которые могут осуществлять река-море перевозки:
• "М-СП" - 100 (78 в годном состоянии) судов, возраст 37,9 лет, средняя мощность 936 кВт;
• "М-ПР" - 88 (66 в годном состоянии) судов, возраст 35,2 года, средняя мощность 883 кВт;
• "О-ПР" - 38 (27 в годном состоянии) судов, возраст 42 года, средняя мощность 987 кВт.
Работать через Ладогу и Онегу могут 90 судов класса "М" (65 в годном состоянии), средним возрастом 38 лет, средней мощностью 857 кВт.
Больше всего толкачей и буксиров в озерном классе ("О"), которые могут работать через водохранилища - 909 (627 годные), возраст 41,6 лет, мощность в среднем 490 кВт и речные класса "Р" - 1320 судов (981 годное), возраст 40,6 лет, мощность в среднем 336 кВт.
Морское Инженерное Бюро провело исследования по основным проектам толкачей и буксиров "старого" типа.
Из речных буксиров-толкачей мощностью 440-800 кВт сейчас работает 829 буксиров (60,2% от построенных) со средним возрастом 41,9 лет. Всего же их было построено 1376 единиц. Списано 366 судов (26,6%). При этом утилизировано 351 судно со средним возрастом сдачи на металлом 31,0 год. Потеряно в авариях (данные явно не полные) 15 судов со средним возрастом 27,4 года. В отстое 181 судно (13,2%) со средним возрастом 44,4 года.
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 568 речных буксиров-толкачей мощностью 440-800 кВт старых серий, к 2030 году - 297 судов.
Из буксиров-толкачей мощностью 800-1800 кВт сейчас работает 214 буксиров (60,3% от построенных) со средним возрастом 41,4 года. Всего же их было построено 355 единиц. Списано 80 судов (22,5%). При этом утилизировано 76 судов со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Потеряно в авариях (данные явно не полные) 4 судна со средним возрастом 24,0 года. В отстое 61 судно (17,2%) со средним возрастом 44,2 года.
На основе полученных закономерностей списания к 2025 году ожидается, что останется в работе 149 буксиров-толкачей мощностью 800-1800 кВт старых серий, к 2030 году - 65 судов.
С 2000 года было получено 49 новых толкачей и буксиров смешанного река-море и внутреннего плавания мощностью более 400 кВт (из них 29 в России). При этом Дамен на своих китайских мощностях построил 8 судов, по 6 судов Средне-Невский завод и судостроительный завод N2 "Сунля" (Цзямусы, Китай), по 4 судна - Завод Нижегородский теплоход и Лайский СРЗ (Архангельск), по 3 судна - судоверфь ОАО "Порт Коломна", Nanjing East Star, Harbin Beifang Marine Industry и Костромская судоверфь.
Среди них буксиры-толкачи с морских сцепом пр. 37 типа "Гектор" мощностью 1840 кВт; буксиры пр. TG05 мощностью 1600 кВт; буксиры-толкачи класса "М" пр. 26ПК типа "Коломенский-1501" 1500 кВт; буксиры-толкачи с морским сцепом класса "М" пр. 81 типа "Стальной" мощностью 1492 кВт; буксиры пр. TG17 мощностью 1194 кВт; буксиры-толкачи класса "М" пр. 75ПК типа "Сергей Кладько" 1104 кВт; буксиры-толкачи класса "М-ПР" пр. 2612 SD типа "Де-Кастри" 861 кВт и др.
Т.е. в составе сегодняшнего флота толкачей-буксиров новых всего 2,8%.
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство.
Суть таких станций состояла в том, что хозяйствующие субъекты могли брать во временное пользование необходимую им технику, а потом возвращать ее обратно на станцию.
Сейчас, наверное, это будет операционный лизинг от государственных лизинговых компаний.
Геннадий Егоров обратил внимание на то, что значительная часть толкачей-буксиров мощностью 400 кВт и выше, строившихся на отечественных заводах, были построены по процедуре Российского Речного Регистра с использованием элементов существующих судов.
Вообще заметная часть буксиров и толкачей, которые продолжают работать на реках России, были "ремоторизованы" - т.е. старые двигатели заменили на современные, как правило, большей мощности.
Например, мощность главных двигателей судов:
• проекта Р-45 типа "Волгарь/Урал" с 440 кВт увеличена до 588 кВт;
• проекта 1741 типа "РТ - 600" - с 440 кВт - до 662 кВт;
• проекта Ч-1100 типа "Озерный" до 809 кВт;
• проекта Р-153, "ОТ-1500" с 1100 кВт до 1324 кВт;
• проекта 428 типа "ОТ-2000" с 1470 кВт до 1575 кВт.
Полученные данные принципиально важны.
Они показывают те параметры буксиров и толкачей, которые востребованы рынком:
600 кВт;
800 кВт;
1100 кВт;
1324 кВт;
1400-1500 кВт.
Вероятно, более мощные толкачи смешанного река-море плавания (1800 кВт и выше) пока строить не надо, так как они будут применять в тех же режимах, что и вновь построенные грузовые самоходные суда смешанного река-море плавания (т.е. в море и не "бросая" баржу). В такой ситуации с закрепленным тоннажем составное судно проиграет обычному по грузоподъемности и скорости.
А вот при перевозках на реке использование барже-буксирных составов имеет хорошую экономику по сравнению с самоходными судами (в отличие от морских перевозок), поскольку они позволяют гибко использовать тягу там, где она нужна в данный момент, без необходимости эксплуатировать дорогостоящие грузовые самоходные суда.
Речные перевозки будут оптимизированы тогда, когда мы сможем рационально расставить баржи и тягу в соответствии с путевыми условиями и грузовой базой.
Заключение
Экономику речных перевозок можно существенно улучшить, подбирая состав барж-секций (одна, две, четыре, шесть) под конкретные путевые условия, подбирать и буксир-толкач подходящей (а не избыточной) мощности.
Параметры буксиров и толкачей, которые востребованы рынком - 600 кВт; 800 кВт; 1100 кВт; 1300 кВт; 1400-1500 кВт.
Принципиальную роль играют размеры толкачей-буксиров. Например, только при замене классических 45-метровых толкачей типа "ОТ-2000" на современные 30-метровые с такой же мощностью можно выиграть в длине баржи 15 метров (!!!) - длина же состава как была 140 метров, так и будет.
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство. Сейчас, наверное, это будет операционный лизинг от государственных лизинговых компаний.
Как альтернативный вариант, можно рассмотреть "ремоторизацию" более коротких буксиров-толкачей с заметным повышением мощности.
Дискуссия
Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов отметил, что перспективными для речных перевозок в России являются нефтехимические грузы.
Контейнерные грузы менее привлекательны для перевозок внутренним речным транспортом из-за конкуренции с другими видами транспорта, в то время как в России активно развиваются нефтехимические проекты, тяготеющие к рекам.
"Большая часть наших грузов на реках - это нерудные строительные материалы и этот грузопоток стремительно сокращается. Нам необходимо попытаться найти замену этим грузам, по моему личному мнению вряд ли это будут контейнеры. Я верю в этой связи в новую нефтехимию, которая появляется на наших берегах. Россия обладает большими запасами нефти и газа, которые могут экспортироваться не в сыром виде, а в форме добавочного продукта, метанола, различной химии. Такие предприятия планируется построить в разных регионах и там, где они будут стремиться к реке, могут появиться соответствующие грузопотоки жидких грузов".
"От Москвы до Петербурга 600 с лишним километров, а по реке - 1600, от Ростова-на-Дону по автодороге 1 тыс. км. до Москвы, а по реке 2,5 тыс. км. Плюс на реке меньше скорость и поэтому контейнеры по реке не идут".
Первый заместитель генерального директора ООО "ВОЛГОТРАНС" Алексей Пальгов напомнил, что в основу успеха речного транспорта за рубежом положена идея правильного выбора модуля - баржи, размерам которой кратны любые путевые условия. А от состава уже идет необходимая мощность толкача-буксира. Например, новые баржи проекта RDB12 типа "Самарская" идут с зерном от Саратова до Астрахани с толкачами мощностью 882 кВт, а вот уже на перевалку по морю на Кавказ - с 1100 кВт "ОТ-1500". Конечно, большие составы потребуют наличия дополнительной обеспечивающей тяги, причем как для прохода через шлюза, так на рейдовых перевалках. И такая тяга раньше была. Алексей Пальгов напомнил о серии толкачей-буксиров типа "Шлюзовой".
Председатель совета директоров ЗАО "Нефтефлот" Сергей Фофанов отметил, что составы лучше подходят именно под реку и что принципиально важно под новые баржи подобрать подходящие толкачи. Причем наиболее рациональным путем является именно модернизация существующих, причем с исходными меньшими размерами.
По мнению коммерческого директора ООО "СК МОРВЕННА" (занимается перевозками негабаритных грузов по рекам) Александра Баранова строительство новых буксиров - крайне дорогое удовольствие., стоимость нового речного буксира за границей составляет примерно 6 млн евро, а в России - еще дороже, поскольку при строительстве все равно используются иностранные комплектующие, которые нужно в страну еще завезти.
"Старый флот справляется со своими потребностями и выполняет свои функции, а стоимость нового будет просто космической и неизвестно, когда она окупится".
По словам выступившего в ходе вебинара генерального директора судоходной компании "Пола Райз" Альберта Выговского, при определенном уровне спроса применение барже-буксирных составов экономически действительно более целесообразно, однако при низком спросе выгоднее использовать самоходные суда. По мнению главы судоходной компании, главная проблема для внутреннего водного транспорта в России - это конкуренция с железной дорогой, имеющей государственное субсидирование. Составы тогда выгодны, когда есть возможность использовать раскрепленную тягу.
Генеральный директор ООО "Прайм Шиппинг" Игорь Ганин поделился опытом постройки и применения барже-буксирных составов река-море плавания с морским сцепом. Отметил, что правильно называть их "интегрированными составами". Проблемы - отсутствие требований к таким составам в правилах российских классификационных обществ и как следствие, распространение на такие интегрированные суда 
ледовых ограничений в южных портах зимой, которые относятся в действительности к обычным толкаемым составам с речными сцепами. Указал на то, что построенные буксиры-толкачи с морским сцепом имели слишком большую для наших условий осадку в 3,60 м (надо не более 3,20 м). Игорь Ганин сказал, что, по его мнению, важнее не грузоподъемность состава, а рейсооборот, а вот для его ускорения требуется как раз незакрепленная тяга и что на будущее важна унификация сцепов, чтобы разные компании могли оказывать соответствующие услуги друг другу на разных участках.
Директор по эксплуатации сухогрузного флота АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Дмитрий Фролов отметил, что пароходство активно и системно применяет составы многие годы. Сейчас в работе 15 составов, по четыре и по две баржи, а также на Северо-Западное направление работают однобаржевые составы с баржами проект Р-156 (с крышками). У пароходства есть достаточное количество толкачей под эти задачи, включая мощные "ОТ-2400". Дмитрий Фролов напомнил, что регулярные линии с открепленной тягой ранее работали, но препятствием для них стали не только отсутствие на местах вспомогательной тяги, но и проблемы с обеспечением сохранности барж и груза.
Технический директор АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Александр Беляевский добавил, что пароходство как раз и планирует строительство новых сухогрузных барж в сочетании с существующими толкачами, причем последние будут проходить надлежащую модернизацию.
Руководитель проектов Морстройтехнологии Софья Каткова отметила, что идея ввода линейных сервисов и составных ББС единственная возможная идея для возрождения речного флота. "Блоксоставы" имеются не только на речных маршрутах в Великобритании и США. В той же Великобритании существуют железнодорожные "блоктрейны", которые работают по этому же принципу. Идет конкуренция за груз и скорость. Железнодорожный транспорт при больших расстояниях выигрывает в скорости у речного, но только там, где расстояние сокращается широтным ходом. А речные маршруты как раз имеют меридиальный характер и обрабатывают другие направления доставки.
"Кроме того, кто отменяет "подвоз" рекой к контейнерному хабу? Никто. Хаб сам по себе - синергия разных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, речного, воздушного. Но при этом надо говорить не о конкуренции видов транспорта: инфраструктура + транспортное средство, а, наоборот, об их синергии".
Нужны информационные и логистических сервисы, которые объединяют несколько видов транспорта, несколько инфраструктур и несколько транспортных средств.
Сервисы объединяются в общие информационные платформы, и конкуренция в будущем будет идти между этими платформами. Объединенная речная информационная платформа входит как своеобразный пазл в общую логистическую платформу какого-то единого оператора. Пока у нас в стране только один контейнерный оператор "Транс контейнер", но не исключено, что появятся и другие и такая система может работать с несколькими операторами.
"Контейнеры на реке неконкурентны. Да, неконкурентны, если просто их "переманивать". А если комбинировать с той же железной дорогой, да еще в местах где НЕТ ХАБОВ! То тогда могут быть совсем другие истории. И уж точно не в Москве. Это должно быть в глубинках, на тех недоступных для железки точках.
Вся нефтехимия уже сейчас активно контнейнеризируется в танк- контейнеры. Что такое эта химия - это СУГи, метанол, жидкий аммиак. Из них самый емкий рынок - это метанол. Потому что его как жидкость проще возить химовозами. Но и по железной дороге его будут возить обычными нефтебензиновыми цистернами. СУГ - он давно в танк контейнерах. Но есть другая химия, она не такая объемная и она может /и вероятнее уйдет в контейнеры. При этом вся химия у нас производится в Европейской части, а растущий рынок в АТР и Китае".
"Для того, чтобы создать линейный сервис требуется убрать "барьеры" в головах. Внутриотраслевая конкуренция не дает судовладельцам думать о более широких возможностях. Проблемы на погрузке и выгрузке на рейде и в поддержке на Череповце. То есть при наличии нужного вспомогательного флота - это уже не проблемы. Судовладелец думает как "закончить" перевозку, а не "передать!" ее в портовой зоне кому-то! Поэтому и крутится мысль только возле типового чартера...
Но ведь оптимально распределить тяговый флот по составному маршруту и будет уже рационально. Рейсы будут короче и эффективнее! При этом тоннаж вырастет в разы.
Составной тариф - великолепная идея. Но сначала видимо, должен кто-то один "умный" это сделать внутри себя, увидеть эти эффекты, а потом уговорить всех подключаться.
Но может быть и так: тот кто "поймает" эту эффективность, то будет "добирать" флот на рынке, не делясь эффектами! И будет расти как речной оператор. Остальные отомрут.
Как пример, можно привести железные дороги США. Это набор частных железнодорожных инфраструктур (пути и локомотивы). Некоторые имеют только вагоны. Как-то они ведь договариваются о перевозках между собой, о нормативной базе, о тарифах, о передаче поездов".
Заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО "ГТЛК" Игорь Ивашин обратил внимание, что "необходимо направить внимание государства на поддержку проектов по обновлению буксирного флота. Это можно сделать, по моему мнению, только при поддержке государства с применением механизмов льготного лизинга".
Игорь Ивашин отметил, что баржебуксирные составы это, наверное, будущее или дополнение к существующему речному флоту. "ГТЛК уже заказала 13 барж. При этом выясняется, что самые молодые буксиры для работы с ними имеют возраст около 40 лет".
В завершении вебинара был проведен интерактивный опрос о том, как надо или не надо строить толкачи-буксиры и если надо, то при каких условиях.
Большинство выбрало вариант ответа - "строить будем, если будет льготный лизинг".
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.
* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Александра Королюка, Александра Кулагина, Владимира Денисова, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Дмитрия (Dmitry44), Евгения Бородина, Евгения Устинова, Игоря Быкова, Ирины Панфиловой, Константина Байгузина, Константина (Pantikapey), Михаила Элиана, Никиты Прохорова, Павла Феклистова, Сергея Морозова, Сергея (Engels), rivershkiper, vint-1 и др.
Материал подготовлен Морским инженерным бюро.