Алексей Таразанов: «В нашем сегменте конкуренция наиболее прозрачная и честная»

Азово-Черноморский регион играет важную роль во внешней торговле России. О том, как здесь работают суда река-море плавания, насколько на них повлияла пандемия COVID-19 и ужесточение экологических требований к судовому топливу, каковы перспективы обновления и автономизации флота, в интервью «ПортНьюс» рассказал глава турецкой судоходной компании Marlin Shipmanagement Алексей Таразанов.

- Алексей Петрович, расскажите о составе флота вашей компании, на каких маршрутах вы работаете?

- У нас чуть более 20 единиц судов смешанного река-море плавания. При этом у нас нет судов под российским флагом и чисто речных. Далее Ростова-на-Дону мы не ходим. Перевозим грузы в Турцию, Европу, Средиземноморье, в последнее время грузопоток идет в основном на Турцию, Алжир, Италию.

В большей степени мы ориентируемся на перевозку угля. Если бы мы перевозили в основном зерновые грузы, то география, видимо, была бы шире: это был бы Израиль, Греция, Египет. Израиль и Египет уголь не закупают.

- Какие грузы вы считаете более высокодоходными для перевозки в Азово-Черноморском регионе?

- Самые высокодоходные - это, наверное, проектные грузы, поставляемые для нефтяной отрасли на Каспий. Но это - удел российского флага, специализированных судов, способных их перевозить.

По нашему рынку, если сравнивать грузы: уголь, металлолом, зерно, то все они практически идентичны. Разница во фрахте между ними незначительна. Например, если взять маршрут Азов - порт Самсун (Турция), то уголь будет стоить на $2 дешевле зерна, но уголь быстрее обрабатывается. С обработкой угля нет задержек по погоде (можно перегружать в дождь), сам процесс погрузки и разгрузки быстрее, не нужно тратить время на взятие анализов в Турции, что занимает один-два, а то и более дней. И по итогу прибыль от этих двух разных грузов не сильно различается.

- Перед всеми судовладельцами, наверное, стоит выбор: конверсия или новый флот. Что вы, как судовладелец, на этот счет думаете?

- Действительно, вопрос для всех наболевший. Безусловно судовладельцу всегда хочется иметь более новые суда. Это своего рода психологический двигатель рынка. Что касается конверсии, то она представлена у нас в Черноморском регионе на уровне менее 10%. Если взять флот, построенный за последние 20 лет, а это 150 судов, то из них 15 судов - это конверсия. Все остальные строились с нуля.

Дело в том, что конверсия - это все-таки процесс более сложный, чем строительство нового судна. Все старые суда по степени изношенности и т.д. - уникальны. И каждый конверсионный проект должен это учитывать, то есть серийности здесь быть не может. Необходимо найти хорошее судно-донор, для этого обследовать массу судов, выбрать подходящее, согласовать конкретный проект его конверсии с Регистром. То есть все это сложнее, чем купить готовый проект, пойти на верфь, договориться и построить.

С другой стороны, конверсия всегда обходится дешевле строительства нового судна: в зависимости от донора речь может идти о двукратном удешевлении. То, что получится, внешне будет выглядеть как практически новое судно, но по факту на нем будут старые узлы, которые потребуют ремонта или замены ранее, чем на новом судне. То есть надо учитывать, что такое судно прослужит не 25-35 лет, а допустим 15, по крайней мере до 20 лет.

Поэтому вопрос упирается в то, кто будет финансировать конверсию. Судовладельцы в последние два-три года были не в очень хорошем финансовом состоянии и мало кто сумел сконцентрировать достаточные для таких проектов суммы. С точки зрения банков конверсионные проекты выглядят довольно сомнительно, а строительство новых судов, окупаемость которых составляет годы, им тоже не очень интересна. Поэтому энтузиазма у инвесторов насчет вложений в обновление флота в нашем сегменте я не вижу.

Да, в России есть, например, ГТЛК, которая в основном и финансирует строительство новых река-море судов, но это - специфический проект, созданный конкретной страной для стимулирования собственного рынка. Турецкие и европейские банки деньги под это не дают. Поэтому обновление флота идет медленными темпами.

- А в Турции нет программ, похожих на российскую, по субсидированию процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам под строительство нового флота?

- Такой целенаправленной программы нет. Есть Ассоциация турецких судовладельцев-коастеров KOSDER, в которую входит большое количество судовладельцев, владеющих морскими судами небольшого тоннажа. Они делают новые проекты, работают с банками. И если речь идет об обновлении флота под флагом Турции, то банки здесь будут более лояльными, это и понятно. Но мы пока не видим массового обновления турецкого флота, это некие разовые проекты.

Если говорить о нашей компании, то мы используем Панамский флаг. Это «белый» флаг, серьезный, но не турецкий.

- А почему вы решили работать именно в Турции, а не, например, в той же России, где действуют вышеупомянутые меры господдержки для обновления флота?

- Дело в том, что наша компания не замкнута на работу на внутренних водных путях России, и мы выбрали ближайшую локацию морского направления. Известно, что Стамбул - это крупный морской хаб и все, что связано с морем, здесь очень хорошо налажено: судоремонт, поставки, снабжение, решение коммерческих и банковских вопросов... Немаловажный вопрос -  это налогообложение, здесь оно совершенно приемлемо для нашего сектора.
Если бы мы ориентировались на внутренние водные пути России и российский флаг, то офис был бы в России, если бы на Дальний Восток - в Сингапуре, если бы на Европу - то в Греции. А здесь, в Черноморском регионе, был выбран Стамбул. Все суда, которые здесь работают по нашим направлениям, заходят в Стамбул, это удобно.

- Немаловажным вопросом, особенно если речь идет о достаточно возрастном флоте, является судоремонт. Где вы ремонтируете ваши суда?

- Действительно, в эксплуатационном бюджете судна судоремонт доминирует. Мы постоянно работаем над тем, чтобы ускорить процесс судоремонта и минимизировать затраты на него. В черте города Стамбула работают более 40 судостроительных и судоремонтных заводов. Такого количества нигде в регионе больше нет. Поэтому нам очень просто выбрать площадку для ремонта и при этом обеспечивать этот процесс самостоятельно. Мы организовали свои собственные бригады, собственные береговые цеха, арендуем у заводов причалы, слипы, доки и осуществляем работы своими силами. Это удешевляет процесс. Мы сами определяем, сколько нам нужно тех или иных специалистов, как организовать бригады и всю работу. То есть все ремонты мы делаем сами.

Если, например, в компании небольшое количество флота, то ей нет смысла вкладываться в самостоятельную организацию судоремонта. У нас же флот довольно большой и при таком количестве судов это себя оправдывает.

- Еще одной статьей расходов для судоходной компании является бункеровка. Расскажите, где вы бункеруете свои суда и видите ли вы перспективы применения альтернативных видов судового топлива в Азово-Черноморском регионе?

- Мы, в основном, бункеруемся в Азовском регионе. Традиционно, если сравнивать стоимость топлива между Ростовом-на-Дону, Керчью, Новороссийском и Стамбулом, то для светлого топлива (которое мы используем) она ниже в России. Ведь та же самая Турция топливо закупает тоже в России и поэтому в Турции цена будет всегда выше, хотя бы и незначительно.

Если говорить об экологических ограничениях по высокосернистому топливу, то на нас они никак не отразились, поскольку мы и так работаем на легком топливе. Суда в нашем сегменте на тяжелом топливе практически нигде никогда не работают. На тяжелом топливе работали двигатели, установленные на «Волгах», «Омских», по-моему также была возможность использовать тяжелое топливо на «Амурах», но в силу незначительного расхода топлива на наших судах разница между использованием легкого и тяжелого топлива никогда не была критической. Одно дело, если речь идет о крупном балкере, который сжигает по 20 тонн в сутки, и разница между легким и тяжелым топливом получается очень существенной. А наши суда расходуют от трех до пяти тонн в сутки, и никакой необходимости применять тяжелое топливо не было.

Что касается альтернативных видов топлива, то здесь есть два фактора. Первый - чисто человеческий, поскольку мы все зависим от экологии. Второй - коммерческий фактор, который управляет всей нашей жизнью, говорит о том, что острой необходимости в таком переходе нет. Сейчас, когда стоимость топлива понизилась, переход на альтернативные виды топлива с коммерческой точки зрения не кажется привлекательным. И мне кажется, что как бы мы ни ратовали за чистый воздух, все равно все в конечном счете упрется в коммерческие вопросы.

Да, хотелось бы перейти на газ, особенно интересно было бы попробовать электричество. Мы оперируем на рынке мелким тоннажом, и нам, наверное, проще поменять двигатели на что-то новое. Время покажет. Есть проекты, организации, которые плотно над этим работают, например, «Морское инженерное бюро». Их разработки, пусть даже без конкретных запросов, помогают нам видеть перспективу, будущее, о котором мы начинаем думать.

Если говорить об СПГ, то можно иметь съемный СПГ-контейнер, устанавливающийся на судно с учетом всех конвенционных требований, это достаточно просто реализовать. Это было бы очень интересно. Но нужен экономический стимул и нужно минимизировать влияние человеческого фактора при работе с СПГ.

- Сейчас мы все переживаем кризис, связанный с пандемией COVID-19. Как он отражается на вашем сегменте?

- Это влияние я бы разделил на два направления: коммерческое и эксплуатационное. Мы видим, что упали ставки фрахта, возможно, это носит в том числе и сезонный характер. Разумеется, снижаются объемы закупок, поставок и все это влияет на ставки фрахта.

Эксплуатационная сторона в нашем сегменте подвержена влиянию кризиса не так сильно, как на глобальном рынке больших перевозок. Возьмем, например, вопрос смены экипажа. Это очень наболевший вопрос для мирового флота, все аэропорты закрыты, а на крупных океанских маршрутах транспортировка экипажей осуществляется с одного конца мира в другой и поэтому сейчас менять экипажи практически никто не может, за редкими исключениями.

У нас же все суда работают в одном регионе и соответственно комплектуются экипажами, в основном, из этого же региона. Никто не привлекает на суда река-море, работающие на линии Ростов-на-Дону - Стамбул, например, филиппинцев.  Никто это не практикует, поскольку нет в том никакой необходимости. Все пошли по простому и наиболее правильному пути – набирают экипажи из стран, которые входят в наш регион. Это Россия, Украина, Турция, Грузия, Азербайджан. Вот эти пять стран здесь работают.

Для судов под российским государственным флагом обязательно, чтобы экипаж был чисто российским, там не допускается наём членов экипажа из других стран. То есть для таких судов совсем всё просто: они работают в одном регионе, заходят в российские порты, где и производится смена экипажа. Очень просто и легко.

А, например, турецкие судоходные компании пошли по пути найма смешанного экипажа. Это украинцы, россияне, обязательно пару турок привлекут, или азербайджанцев, которые прекрасно коммуницируют со своими судовладельцами-турками, у них ведь очень похожий язык. И, опять-таки, находясь в этом регионе, так или иначе, всегда можно найти возможность зайти в ту страну, где нужно поменять экипаж из конкретно граждан этой страны.  

Грузия, например. Судно берёт груз зерна из Ростова-на-Дону на Батуми. Приходит в Батуми, там два, три, четыре моряка поменялись легко и просто, пошли дальше работать. Пришли в Россию – поменяли российскую часть экипажа. Возникла необходимость поменять украинский экипаж – нет проблем. Нашли на один рейс груз из Херсона в Турцию – судно зашло в Херсон, произвели смену экипажа, погрузились, ушли в Бандырму, там поменяли турецких членов экипажа. То есть пока этот вопрос для нас не стоял ребром.

Всё остальное – это снабжение, ремонты, бункеровки. Всё идёт, всё работает, снабжение осуществляется без проблем, ремонты, как я вам описал, идут, бункеровки тоже.  

- А объём перевозок не снижается?  

- У нас сейчас традиционно низкий сезон, когда старое зерно уже вроде как закончилось, а зерно нового урожая ещё не поступило. Поэтому сейчас сложно судить. То ли это влияние сезонное, то ли это влияние глобальное. Мы сейчас увидим, как будут идти продажи и отгрузки зерна нового сезона из России в страны нашего региона, тогда будет понятно, какие объёмы мы будем иметь в этом году.

- Насколько сильна конкуренция в регионе и какие конкурентные преимущества вы имеете?

 - Вы знаете, здесь конкуренция, наверное, наиболее прозрачная и честная. У нас нет никаких преимуществ перед российскими судовладельцами, у нас совершенно идентичный флот, разве что флаг разный. Конкуренция сейчас, на низком рынке, безусловно, высокая. Подогревается она ещё всевозможными опасениями, что грузов в этом году будет меньше, чем в прошлом. Это приведёт к тому, что судовладельцы будут снижать ставки фрахта, борясь за возможность забрать именно этот конкретный груз.

Возможно, кто-то сочтёт необходимым поставить часть судов на отстой, чтобы не нести убытки и ограничиться простоем. Сейчас да, конкуренция высокая, у нас преимуществ нет, все играют в принципе по одному сценарию, время тяжёлое.

Надеемся, что с появлением нового урожая это как-то выправится. Когда рынок находится в стабильной ситуации, то есть количество предложенных грузов примерно совпадает с количеством судов соответствующего тоннажа, то у нас нет каких-то острых конкурентных войн. В то же время все понимают, что находимся мы как бы то ни было в одной лодке, мы закрыты в одном бассейне, мы не имеем возможности перегонять свои суда на работу, допустим, в Индию или в Персидский залив или в Австралию, в зависимости от того, где будет спрос на наши типы судов. Стараемся вести себя прилично.

- Вы говорили об экипажах, о моряках. В связи с этим хотелось бы услышать ваше мнение о том, насколько востребована разработка технологий автономных и безэкипажных судов? Действительно ли стоимость содержания экипажей составляет 30% и более в общих расходах?

- Я соглашусь с цифрой в 30% в общем бюджете судна. Бюджет формируется из затрат на экипаж, страховку, поддержку, сертификацию и ремонт. Поскольку у нас флот старый, статья ремонта растёт всё больше и больше, и где-то 30% уходит на экипаж. Я полагаю, если мы управляем совершенно новым судном, и расходы на ремонт крайне малы на первоначальном этапе его эксплуатации, то там даже 50% будет отдаваться именно статьям, связанным с расходами на экипаж.

Ещё один интересный фактор, который влияет на наш сегмент – это качество экипажа. Не секрет, что зарплаты в нашем сегменте не могут быть такими же высокими, как зарплаты тех же самых членов экипажа на больших океанских балкерах, на газовозах, на контейнеровозах. Мы физически не можем поднять зарплату до этого уровня, наша зарплата всегда ниже, чем на морских судах. Следовательно, качество наших экипажей, к сожалению, оставляет желать лучшего. Любой хороший профессиональный экипаж уйдёт работать на более высокую зарплату, на датский контейнеровоз, он не будет работать у нас на наших небольших судах с меньшей зарплатой. Тот, кто не может в силу своих профессиональных качеств уйти работать на глубокую воду, скажем так, остаётся в нашем сегменте.

Разумеется, есть ещё масса людей, которые работают исключительно из-за того, что они не хотят болтаться месяцами где-нибудь в тропиках. Им удобнее работать поближе к дому, в родных портах, в знакомых местах в спокойной обстановке. Но в целом мне бы хотелось, чтобы наши экипажи были более подготовлены, более профессиональны. Я прекрасно понимаю, что это невозможно в силу конкуренции на рынке труда, мы не можем предложить им достойную оплату.  

Что касается автоматизации пароходов – именно поэтому я бы хотел, чтобы наши пароходы были более автоматизированы и менее зависимы от профессионализма наших экипажей. Однако осуществить это со старыми судами мне кажется практически невозможным. То есть доукомплектовать его каким-то оборудованием, которое позволит заменить действующих членов экипажа, в текущих обстоятельствах мне представляется фантастическим. А когда речь идёт о новых судах, то там можно изначально хотя бы обеспечить автономность машинного отделения, насколько это возможно, и вместо четырёх-пяти членов экипажа машинного отделения оставить одного, который будет просто контролировать по мере необходимости и сообщать, если что-то пошло не так, либо вмешиваться в процесс.  

Кроме того, как показывает опыт работы на европейских судах, то у них, как правило, суда комплектуются экипажем в семь-восемь человек, в то время как у нас нормой считается 10-12 человек. Мне кажется, если у нас и будет переход на автономность, то он будет весьма плавный и поступательный. Начнут с машинного отделения, потом будут думать, надо ли нам три штурмана или лучше оставить двух.  

Если пароход идёт в самостоятельном режиме, и это на самом деле автономный режим, безопасный, то зачем нам ещё рулевые матросы, давайте их уберём. Вот так постепенно мы к этому придём. Но это где-то в далёкой перспективе.  

Предпосылки к тому есть однозначно. И те факторы, которые я описал, будут наш сегмент в этом направлении продвигать.

 
Беседовал Виталий Чернов.

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен