Объемы перевозок речным транспортом упали в пять раз по сравнению с позднесоветским периодом на фоне ухудшения путевых условий, сокращения грузовой базы и списания флота. Публикуем тезисы докладов, сделанных в ходе организованного «ПортНьюс» второго вебинара о речном транспорте.
Со специальным докладом на тему «Ожидают ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?» на вебинаре выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
Вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
Дискутировали по принципиальным вопросам Алексей Пальгов («Волготранс»), Владимир Алексеев («Порт Коломна»), Игорь Ивашин (ГТЛК), Софья Каткова («Морстройтехнология»), Алексей Таразанов (судоходная компания Marlin Shipmanagement).
В вебинаре также приняли участие представители предприятий и компаний: ЗАО «СК «БашВолготанкер», АО «ОСК», ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть», АО «Порт Камбарка», ALBROS SHIPPING & TRADING INC. Co., АО «Альфа-Банк», АО «Роснефтефлот», АО «Газпромбанк Лизинг», ОАО «ЮЖНЫЙ РЕЧНОЙ ПОРТ», ООО «Морречпорт», АО «Балтийский завод», Управляющая компания T.A.Management, ООО «МТ-Групп», OOO «SCHOTTEL», группа компаний «Калашников», ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова» и его филиалы, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» и его филиалы, РАНХиГС, МГАВТ и его филиалы. «ВГУВТ» и его филиалы, РАНХиГС, МГАВТ и его филиалы.
Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что второй вебинар является во многом продолжением первого, который был посвящен проблематике судов смешанного река – море плавания и коастеров.
Водораздел между темами был достаточно простой (хотя и не юридически строгий) – если суда в зимний сезон не работают, находятся на отстое – это речные суда, если зимой работают в море – то это морские суда. Именно такой подход принят де-факто в отечественной практике уже многие десятилетия.
Выбор самой темы «Ожидают ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?» вовсе не попытка шокировать публику. Докладчик сказал, что фактически такую позицию озвучили в течение прошедших пятнадцати лет несколько серьезных государственных управленцев и не менее серьезных хозяйственных работников. Поэтому такая тема и была названа для «запуска» дискуссии.
Что является вполне объективным основанием для столь своеобразной оценки ситуации с водным транспортом?
Если коротко, то падение объемов перевозок в пять раз по сравнению с позднесоветским периодом на фоне ухудшения путевых условий, сокращения грузовой базы и списания речного флота.
Объем перевозимых по реке грузов в 1988 году составлял (в РСФСР) 582 млн. тонн, а уже к 1996 году снизился до 100 млн. тонн, далее происходили колебания от 150 до 110 млн. тонн, в среднем около 118 млн. тонн, т.е. сокращение практически в пять раз.
Например, в 2017 году – всего 118,5 млн. тонн, из них высокомаржинальных - нефти и нефтепродуктов – 16,7 млн. тонн (14%), зерна – 10,1 млн. тонн (8,5%). Другие, например, лесные – 3,6 млн. тонн (3%), уголь – 2,8 млн. тонн (2,4%), черные металлы – 2,7 млн. тонн (2,2%), удобрения – 1,1 млн. тонн (0,9%). Наиболее дешевые в перевозке строительные грузы составляли 61,5 млн. тонн или 51,9%. Кстати, в советское время доля строительных грузов была еще выше – до 70%.
Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет. На 1 января 2020 года - 24291 судов и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год.
Наблюдаемая несколько лет подряд стабилизация общей численности флота водного транспорта и его среднего возраста связана во многом с включением в статистику РРР маломерных судов, выполняющих коммерческие функции (ранее они не имели класса РРР).
По состоянию на апрель 2020 года по значимым для анализа транспортным судам обстановка следующая. Их сейчас 9831 единица средним возрастом 39,3 года, самоходных (танкеры, сухогрузы, толкачи и буксиры, а также пассажирские суда, которые также относятся по классификации РРР к транспортным судам) 5200 возрастом 40,6 лет, несамоходные нефтеналивные и сухогрузные барж- 4631 единица возрастом 37,7 лет.
Главной бедой является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.
Наибольшее падение грузопотока за эти годы наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м.
Второе узкое место - низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,90 м.
Следует понимать, что недогруз танкера "Волго-Дон макс" класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн. По сухогрузам этого же класса - 1180-1320 тонн. А если осадки падают до 2,5 м, то смысл коммерческой эксплуатации большегрузных судов пропадает вообще. Остаются только мелкосидящие составы из барж и толкачей.
Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов с НПЗ Поволжья и Прикамья на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжали работать) на железную дорогу в 2015 году.
По данным холдинга УТА, в 2013 году эти объемы составляли- 11,3 млн тонн, а в 2015 году - 5,9 млн тонн, в 2018 году - 4,3 млн тонн. В 2019 году объем таких перевозок нефтепродуктов стал еще меньше – 3,9 млн тонн.
И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это не смотря на средний возраст главных их конкурентов из существующего флота - судов типа "Волгонефть", находящихся в эксплуатации, который составил 44 года).
То есть, действительно фактические данные – не очень хорошие.
Пример по Северной Двине – из выступления эксперта Софьи Катковой
Конечно, общая оценка «хорошо» или «не хорошо» несколько похожа на среднюю температуру по больнице. Поэтому следует рассматривать конкретные вопросы, регионы, грузопотоки.
Механизм совместного действия факторов «путевые условия – грузовая база - флот» можно рассмотреть на примере речного транспорта конкретного региона - Северной Двины, из выступлений на вебинаре эксперта Софьи Катковой, которая проводила такие исследования.
Северо-Двинский бассейн – самый «лесной» бассейн России. Все крупные предприятия – переработчики леса находятся на основных речных маршрутах «Котлас - Архангельск», «Сыктывкар - Архангельск». В период активной лесозаготовки и лесопереработки на Северной Двине также активно развивалось судоходство, глубина поддерживалась на уровне 1,75 м и, соответственно, под эти путевые условия строился флот для бассейна. К 2018 году падение за 30 лет глубин до 1,50 м привело к тому, что плоты заместили барже-буксирные составы. Судоходные компании потеряли объемы (например, Северное речное пароходство – 2012 год – 764 млн. тонн, 2014 год – 471 млн. тонн, 2018 год – 76 млн. тонн), флот списывается или уходит в другие регионы, но не строится – нет смысла. Сейчас текущие объемы представлены плотами с «пиковым» майским сезоном сплава и составами с баржами не более 1000 куб.м. и дальностью 300 – 400 км. А остальная часть лесного груза и бумаги (всего около 1,6 млн. тонн) из региона уходит по железной дороге в Санкт – Петербург, причем часто – в Китай.
И так ли речной транспорт плох? А что делается в мире?
Факт - перевозка речным транспортом дешевле (при условии равной дистанции). Например, баржа грузоподъемностью 2700 тонн песка, транспортируется толкачем мощностью 600 л.с., столько же груза в 2700 тонн требует 45 железнодорожного вагонов и тепловоза 2000 л.с. или 104 самосвалов грузоподъемностью по 25,5 тонн мощностью каждый по 360 л.с. (37440 л.с.), т.е. соотношение расхода топлива на 1 т км - 1 х 3,3 х 62,4.
Соответственно выбросы примерно также оцениваются, т.е. водный транспорт существенно более безопасен с точки зрения воздействия на внешнюю среду.
Количество происшествий на водном транспорте на 1 т км тоже гораздо ниже, чем, например, на автомобильном транспорте.
Понятно, что большим минусом является сезонность. Кроме того, расстояния по реке и по железной дороге могут существенно разниться, например, на дистанции Санкт-Петербург – Москва – 1455 км против 1025 км. Необходимость погрузки – выгрузки в портах. Необходимость дополнительных расходов для перевозки груза от порта к потребителю. Поэтому стоимость доставки груза с помощью речных судов от производителя к потребителю конечно не в три раза дешевле, чем железной дорогой. Но все равно дешевле.
По данным ЕЭК ООН, годовой объем перевозок по внутренним водным путям составляет в Нидерландах 359 млн. тонн, в Бельгии – 205 млн. тонн, Германии – 198 млн. тонн. Причем это устойчивые данные, на протяжении многих лет.
Идем, далее. США (2015 год) – 513 млн. тонн по ВВП, 159 млн. – прибрежный каботаж, 76 млн. – по Великим Озерам. Только баржебуксирными составами по ВВП перевозится примерно 484 млн. тонн. В целом, водный транспорт перевозит 14% общего объема грузов США.
Именно поэтому в мире речной транспорт остается вполне эффективным инструментом перемещения грузов, особенно в пределах страны, региона, континента (если есть такие водные коммуникации).
Безусловно, у нас есть примеры, когда компании реализуют преимущества речного транспорта на практике. Например, холдинг «Порт Коломна» - многопрофильное речное предприятие – грузовые участки на реках Москва и Ока, судостроительно-судоремонтный завод, флот из 135 своих судов. Предприятие добывает, переваливает, складирует, перевозит и реализует в первую очередь песок, песчано-гравийные смеси, щебень.
Перегрузочно-логистический комплекс рядом с МКАД на реке Москва в селе Беседы обрабатывает ежегодно более 2 млн. тонн грузов. С 2017 года функционирует перегрузочно-логистический комплекс Борки в г. Рязань с перспективой обработки более 1 млн. тонн грузов ежегодно.
Модернизирует и строит новые суда. Общая грузоподъёмность флота ежегодно прирастает на 10 тыс. тонн. Наличие в составе флота модернизированных судов с небольшой осадкой позволяет выполнять крупные контракты по перевозке гипсового камня, граншлака, металлолома, металла и гранитного щебня. Сейчас активно работает, в том числе на транзитных перевозках за пределами своего базового региона.
«Формула успеха»:
- Полный цикл услуг клиенту – от добычи песка и песчано-гравийных смесей со дна реки до доставки конечному потребителю продукции автотранспортом дочернего предприятия.
- Флот, который был переделан под соответствующие конкретные путевые условия – с удлинением и «уширением» барж, с конверсией толкачей и самоходных судов – площадок.
Итак, пример положительный - Порт Коломна – из выступления генерального директора Владимир Алексеева и материалов компании
Влияние фактора путевых условий, безусловно, и здесь очень сильное.
Перевозки за 2019 год составили 4,6 млн. тонн, что превысило показатель 2018 года на 1%. При этом грузооборот снизился на 13,6% и его значение — 969 млн. тонно -км.
Основной причиной рецессии, безусловно, являлось отсутствие водного пути между рекой Москва и рекой Волга с начала навигации до 16 августа 2019 года из-за аварии между 7 и 8 шлюзами Канала им. Москвы. Для сведений - через закрытый участок канала в период навигации ежегодно перевозится порядка 700 тыс. тонн грузов.
В течение навигации 2019 года всего несколько недель глубины на окских перекатах от устья Москва - реки до Мурома поддерживались в требуемых параметрах. В остальное время работающие на этом участке суда ходили с недогрузом, а порой даже простаивали.
Продолжающиеся проблемы при прохождении Городецкого гидроузла дополнились ремонтом одной из камер Рыбинского шлюза. Примером решения, казалось бы, безвыходной ситуации с прохождением судна при наличии ограничений по осадке может служить проводка дебаркадера из ЮРП в затон Щурово. Применение АО «Порт Коломна» специально изготовленных и смонтированных кессонов позволило уменьшить осадку дебаркадера примерно на 15 см и безопасно провести караван.
Но, несмотря на такой существенный негативный фактор путевых условий, доходы и прибыль группы компаний остались на уровне 2018 года, главным образом за счёт успешной работы подразделений, расположенных в Рязанской области.
В 2018 году объем перевозок составил 4,55 млн. тонн, грузооборот - 1096 млн. тонно-км. План по доходам был выполнен на 160%. Навигация 2018 года стала для коломенских речников одной из самых успешных за последние годы. Треть всего объема грузоперевозок составил речной песок, добываемый на русловых месторождениях в Рязанской области и поставляемый на собственные причалы в Коломне, Воскресенске, Бронницах и Беседах.
То есть – не все плохо.
Но необходимо поддерживать путевые условия!
Единая глубоководная система Европейской части России – ее надо, по сути, восстановить, «расшив» хорошие известные узкие места.
Для устранения этих "узких" мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
Наконец, нужен флот, соответствующий путевым условиям.
Яркий пример нового судна, сделанного под путевые условия.
Итак, первый фактор – грузовая база. В 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа «Бельская» в составе с толкачами «Урал» вывезли по реке Белая с уфимской группы нефтеперегонных заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года – 550 тыс. тонн, в 2012 году – до 1 млн. тонн. Еще раньше перевозки мазута составляли до 150 тыс. тонн в месяц. В 2018 году объем таких перевозок после возобновления дноуглубления составил уже 1,1 млн. тонн. При этом средние сроки навигации – с 25 апреля по 10 ноября, т.е. почти 7 месяцев.
ООО СК «Белмакс» была поставлена перед Морским Инженерным Бюро задача по созданию современного, экологически безопасного («двухкорпусного») несамоходного судна для выполнения главной задачи – до-ставки мазута с нефтеперегонных заводов Башкирии, расположенных на реке Белая, на порты Волги, вплоть до Астрахани, с возможностью эксплуатации через водохранилища разряда «О» без снижения грузоподъемности и без уменьшения допускаемой высоты волны. Предусматривалось использование буксиров-толкачей типа «Урал/Волгарь» мощностью 572…610 кВт длиной 32 м, дооборудованных для возможности буксировки нефтеналивных барж, перевозящих грузы с температурой вспышки выше 61°С.
Путевые условия. В результате начатого Росморречфлотом дноуглубления на участке Уфа – Груздевка гарантированная глубина в межень будет доведена до 2,25 м, ширина судового пути до 60 м, а радиус до 600 м.
В результате математического моделирования были получены габаритные размеры баржи проекта ROB20 (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м, что позволило обеспечить при озерном классе «О 2,0» при осадке 2,20 м грузоподъемность в 4575 тонн, при осадке 1,80 м – 3544 тонн, а при максимальной осадке 2,75 м – 6000 тонн. Старые баржи типа «Бельская» проекта Р-27 с речным классом «Р» (либо неполноклассным «О 1,5») в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м – 4590 тонн.
При проектировании корпуса проекта ROB20 широко применялись расчетные методы, что позволило «скомпенсировать» появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания.
Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1884 году их спроектировал выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. В Царицыне и Саратове потом построили 65 таких барж, элементы корпуса которых были получены не набором по правилам, а на основе прямых расчетов прочности, причем с учетом уменьшения изгибающего момента, действующего на корпус при общем изгибе, за счет гибкости самого корпуса.
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс «двухкорпусность» – как базовый критерий.
Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.
Например, с 2012 года было построено более 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных, в основном барж-площадок (но не трюмных, которые как раз и необходимы для перевозки высокомаржинальных грузов).
Это на 4600 старых барж, которые в работе.
Если рассматривать перевозки по реке (Внимание! Мы говорим не о смешанных река – море перевозках, а именно о речных), то толкаемые составы могут иметь заметные преимущества в экономике. Например, баржа проекта Морского Инженерного Бюро ROB20 (или в сухогрузном варианте RDB20) грузоподъемностью 6000 тонн толкается буксиром мощностью около 600 кВт. Самоходное судно, например, танкер типа «Волгонефть» - 4700 тонн груза имеет мощностью главных двигателей 1470 кВт. Понятно, что скорость доставки уменьшается до 12 км в час, но для многих грузов это не критично. Зато заметно дешевле. Да и глубины, как правило, требуются меньше.
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
Таким образом, можно, подбирая состав барж-секций (одна, две, четыре, шесть) под конкретные путевые условия, подбирать и буксир – толкач подходящей (а не избыточной) мощности. Где то 600 кВт, где то 1200 кВт, где 1600 кВт и т.п.
Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.
Из построенных ранее 3219 толкачей - буксиров списано 836 (средний возраст списания 30,1 лет), в эксплуатации 1899 единиц (средний возраст 40,8 лет). Прогноз Морского Инженерного Бюро - 1291 толкач в 2025 году, 659 судов - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота. Т.е. в составе сегодняшнего флота толкачей - буксиров новых всего 2,8%
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство. Сейчас, наверное, это будет операционный лизинг от государственных лизинговых компаний.
Отдельный вопрос - существующий самоходный речной грузовой флот, который был построен по проектам "советского" типа. Это вполне хорошие и надежные суда, раз они уже столько лет находятся в эксплуатации.
Например, из «старых» серий (проекты 576, 21-88, Фин1000) еще работает 111 судов со средним возрастом 57,3 года. Ожидается, что в 2025 году их будет еще 59 единиц, а в 2030 году – 8.
Речные суда – площадки проектов Р-32 типа «Окские» более «свежие» - 36 судов возрастом 37,5 лет. 2025 год – 30. 2030 год – 18.
Их медленно списывают, а заменить нечем – так как 2000 тонные суда не окупаются, но при этом работа у них есть.
Что делать?
Снижать стоимость строительства новых судов и снижать эксплуатационные расходы.
Пути оптимизации на вебинаре обсуждались. Новые материалы – от композитов до алюминия, уменьшение экипажей за счет расширения «автономизации» судов, СПГ и другие альтернативные виды топлива, суда – электроходы, гибридные силовые установки, сцепные устройства современного типа – попытка сократить эксплуатационные расходы.
Первый заместитель генерального директора ООО «Волготранс» Алексей Пальгов отметил, что «речной флот не просто имеет право на существование, он необходим. Наступил эволюционный период времени для того, чтобы пересмотреть его роль и создать транспортный баланс России».
«Российская палата судоходства совместно с агентством поднимала эту тему, и на протяжении прошлого года ее прорабатывала. Хотелось бы обратиться в Минтранс России с просьбой о разработке транспортного баланса, - сказал Алексей Пальгов. - Важно понять, что транспортный баланс - это не распределение конкурентной среды».
По мнению Алексея Пальгова, на самом деле прямой конкуренции между различными видами транспорта на сегодняшний день нет, потому что нет равных технологических средств. «Например, железная дорога - в южном направлении не заинтересована в полном объеме грузопотоков летом, потому что у них начинается пассажирский сезон, ведутся ремонтные работы. При этом, организовав летом эстафетную доставку грузов речным транспортом на этом направлением, мы разгружаем железную дорогу, позволяя увеличить пассажиропоток по железной дороге, тем самым снизив стоимость пассажирских перевозок. Также мы убираем грузы с автомобильных дорог, где в летний период большегрузные составы разрушают эту дорогу. По этим же автострадам люди едут в отпуска. То есть мы увеличиваем безопасность и убираем грузопоток мощного тоннажа с дорог»,- пояснил свою позицию Алексей Пальгов.
Заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО «ГТЛК» Игорь Ивашин обратил внимание, что «необходимо направить внимание государства на поддержку проектов по обновлению буксирного флота. Это можно сделать, по моему мнению, только при поддержке государства с применением механизмов льготного лизинга».
Игорь Ивашин отметил, что баржебуксирные составы это, наверное, будущее или дополнение к существующему речному флоту. «ГТЛК уже заказала второй десяток барж. При этом выясняется, что самые молодые буксиры для работы с ними имеют возраст около 40 лет».
«Строительство дноуглубительного флота одна из основных тем для дальнейшего развития ГТЛК, для нового бизнеса крупнейшей в России лизинговой компании. Одна из ключевых проблем судоходства на внутренних водных путях (ВВП) России - недостаточные глубины. Одно из решений этой проблемы – дноуглубление. Поэтому для обслуживания и поддержания ВВП необходим дноуглубительный флот. В настоящее время ГТЛК финансирует строительство четырех земснарядов на судостроительном заводе «Лотос» для Росморречфлота. Компания планирует расширение проектов строительства земснарядов».
«Думаю, что по этому направлению надо ускоряться. Мы находимся в тесном контакте и с Федеральным агентством морского и речного транспорта, и с Минтрансом», - сказал Игорь Ивашин. При этом земснаряды востребованы как для обеспечения путевых условий Единой глубоководной системы европейской части России, так и для отдаленных сибирских рек.
Кроме того, Минтранс России и Минпромторг России начали работу по определению наиболее востребованных типов пассажирских судов. ГТЛК может занять значительную долю на рынке пассажирских перевозок по внутренним водным путям (ВВП) России.
У ГТЛК уже есть опыт привлечения бюджетных средств в строительство пассажирских судов по лизинговой схеме: СПК «Комета 120 М» (строятся на судостроительном заводе «Вымпел»), СПК «Валдай-45Р» (на ЦКБ по СПК) суда для Енисейского бассейна (на Средне-Невском судостроительном заводе)».
«Мы понимаем, что, как и во всем мире, пассажирские перевозки должны субсидироваться государством, - отметил Игорь Ивашин. - По нашему убеждению, если определить несколько типов судов, которые могут оперировать в определенных бассейнах и строить их массовыми сериями, тогда мы сможем обновить пассажирский флот. Именно таким путем мы шли, когда строились сухогрузы класса «река-море» проекта RSD59».
Генеральный директор АО «Порт Коломна» Владимир Алексеев сказал, что «сроки работы гидротехнических сооружений необходимо устанавливать, исходя из гидрометеорологических условий, а не по планам, когда решается, что 24 апреля можно начинать навигацию, а 10 ноября ее заканчивать. Надо концептуально менять подходы к открытию и закрытию навигации».
Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, комментируя это предложение, отметил, что там, где сроки навигации не регулируются: в сибирской части, на свободных реках и даже на верхней Оке, они действительно открываются по гидрометеорологическим условиям.
«Однако там, где есть гидротехнические сооружения, это сделать сложнее» - признал Константин Анисимов. Он пояснил, что гидротехнические сооружения готовятся к работе в навигацию в соответствии с программой, сформированной на основе среднегодовых наблюдений.
«Кроме того, к сожалению, бюджетный процесс построен таким образом, что Минфин РФ выделяет Росморречфлоту деньги на содержание гидротехнических сооружений на определенное количество дней, исходя из нормативов. Здесь у нас возникает проблема, – сказал Константин Анисимов. - Поэтому или нужны какие-то дополнительные, внебюджетные средства, для их содержания, или, если мы открываемся раньше, то надо и закрываться раньше по каким-то бассейнам с тем, чтобы весной по паводковым водам пропустить большее количество грузов. То есть проблема существует – она связана с нормативным финансированием».
Между тем, в 2020 году «на основе обращений судовладельцев, практически во всех бассейнах мы начали навигацию на 5-12 дней раньше, в том числе запускали гидротехнические сооружения».
«Росморречфлот ведет работу по включению в комплексный план развития магистральной инфраструктуры проекта реконструкции судоходного канала № 294 между шлюзами № 7 и № 8, чтобы обеспечить бесперебойное движение судов на «Канале имени Москвы.
На этом межшлюзовом канале весной 2020 года в ходе испытаний после проведенных в 2019 году восстановительных работ началась фильтрация воды через дамбу откосов канала. В связи с повышенной фильтрацией воды движение судов 8 мая 2020 года было приостановлено до 8 июня 2020 года, вода сброшена и начались работы по устранению протечки.
«Этот участок мы официально закрыли на месяц для проведения работ. Сейчас мы решаем задачу, как максимально быстро отремонтировать этот участок ВВП» - сказал Константин Анисимов. Для того чтобы навсегда решить эту задачу, Росморречфлот ведет работы по включению проекта его реконструкции в комплексный план развития магистральной инфраструктуры.
«Планируется в течение 2020 года провести проектирование и в 2021- 2022 году в межнавигационный период провести реконструкции этого участка канала. Пока в данный момент мы делаем восстановительный ремонт».
Константин Анисимов особо подчеркнул, что по заказу Росморречфлота в настоящее время строятся восемь судов технического флота, в том числе два земснаряда, пять промерных судов, экологическое и обстановочное суда. По его словам, для поддержания параметров внутренних водных путей предусмотрено обновление обслуживающего флота. Средний возраст судов технического флота превышает 36 лет, они устарели физически и морально. Программа обновления технического флота уже реализуется, за период 2011-2018 годов построено 60 судов общей стоимостью 5,07 млрд. руб».
«В настоящее время строятся восемь судов, в том числе два земснаряда, пять промерных судов, экологическое судно и обстановочное судно», - сказал Константин Анисимов.
Он отметил, что федеральным проектом «Внутренние водные пути» запланирована структурная и количественная оптимизация состава обслуживающего флота по бассейнам, которая обеспечит сокращение затрат на его содержание при изменении технологии выполнения путевых работ новыми инновационными судами технического флота с высокой степенью автоматизации, новыми обстановочными судами, оснащенными системами автоматической постановки, снятия и контроля местоположения буев, функционирующих на основе высокоточных технологий ГНСС ГЛОНАСС.
По словам Анисимова, в рамках Федерального проекта «Внутренние водные пути» до 2024 года планируется построить 118 единиц технического флота.
Константин Анисимов отметил, что «в сегменте пассажирских перевозок внутренним водным транспортом сложилась критическая ситуация. Тяжелая ситуация характерна как для круизного, так и прогулочного сегментов пассажирских перевозок. Пассажирский флот остановлен в Москве, Санкт-Петербурге и других городах».
«Надеемся, что после снятия противоэпидемиологических ограничений флот сумеет заработать. Конечно, мы пониманием, что это навигация будет нелегкой и экономически невыгодной для участников этого сегмента рынка», - сказал он.
По информации замруководителя Росморречфлота, за I квартал 2020 год пассажироперевозки составили 476 441 человек в сравнении с 326 487 в 2019 году.
Пассажирооборот составил 1,5 млн пассажиро - км, что составило 79,2 % от уровня 2019 года (1,9 пассажиро - км).
Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте за январь-март 2020 года составил 7,7 млн. тонн, что на 15% превышает показатель аналогичного периода 2019 года (6,9 млн тонн).
Грузооборот составляет 64,2 млрд. тонно-км, что на 0,1% выше уровня 2019 года (64,1 млрд тонно-км).
«Также мы видим, что по экспортным направлениям Азово-Донского, Волго-Донского и Волго-Балтийского бассейнов на данный момент есть увеличение загрузки на 5-7%», - отметил Константин Анисимов.
Д. т. н. Геннадий Егоров.
С записью ведиоконференции можно ознакомиться на канале ПортНьюс ТВ >>>>
Следующий вебинар на тему «Речной флот США и Европы. Что полезно для нас или Как люди зарабатывают?» состоится 3 июня 2020 года. Подробная информация >>>>
Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен