«Что такое суда смешанного река-море плавания?»

В ходе проведения вебинара были даны ответы на актуальные вопросы, связанные с судами смешанного плавания, показана их роль в экономике, история, современность и перспективы перевозок смешанного река-море плавания, судов смешанного река-море плавания (ССП) и морских судов ограниченных районов плавания (СОРП).


Что такое смешанные (река-море) перевозки?
 
Евростат применяет следующее определение - это "транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море".
 
Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны "озеро-море" перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.
 
Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) - грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания - неограниченный. Т.е. в действительности - это морское судно.
 
Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа "СТК", которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее - сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа "Ладога" всех трех проектов.
 
Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году - 47,6 млн. тонн (!!!), что практически в два раза больше, чем в России.
 
Однако далеко не всегда перевозка грузов "частично рекой, частично морем" может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.
 
Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник "Маршал Гречко" в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.
 

Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?
 
В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.
 
Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.
 
Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса "река-море", при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.
 
В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.
 
В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа "Сахалин", работающего на линии Ванино - Холмск. Длина судна - 127,30 м, ширина - 20,32 м, осадка - 6,6 метра, но класс РС - ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.
 
В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение - "судно смешанного (река-море) плавания - судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям".
 
С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента - "пригодность", а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с "полного вперед" на "полный назад" в заданное время и пр.) и "допущено" - т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное "свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне" и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС - R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).
 
Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.
 
Ничего подобного!
 

Суда морские, которые могут заходить в реки
 
Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.
 
Таких судов в мире достаточно много.
 
Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые "Армады", RST27, RSD59).
 
На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.
 
Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.
 

С чего все начиналось в СССР?
 
Особенно активно освоение "малого" морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.
 
Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер "Олег Кошевой" проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.
 
Докладчик показал фотографии Бакинского судна - музея "Сураханы" проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.
 
За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.
 
Однако танкеры типа "Олег Кошевой" (и их вторая серия - типа "Инженер А. Пустошкин"), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа "Инженер Белов" оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.
 
Например, в 1964 году сухогруз типа "Инженер Белов" Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.
 
Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.
 
С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа "Балтийский", пр. 791 типа "Волго-Балт", пр. 576 типа "Шестая пятилетка", пр. 1000/800 типа "Беломорский", пр. 21-88 типа "Калининград" (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа "Волгонефть", пр. 576Т типа "ПавловГЭС" и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 - класс "М" Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т - класс "О" Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.
 

Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?
 
В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году - 2119 судов, в 2017 году - 1722 судна, а в 2020 году - уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.
 
И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах - еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.
 
Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.
 
Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше - 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год - еще 14.
 
Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).
 
Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП "Волгонефтей" первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив "Волгонефтей" в смысле перевозки опасных грузов, это - игра на грани фола.
 

Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?
 
• Нестабильность грузовой базы;
• Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
• Дорогое судовое топливо.
 

Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?
 
Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).
 
Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом - работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).
 
Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.

Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»
 
* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.