Строительство только одного ледокола-лидера обойдется примерно в 10% от общего объема средств, выделяемых на поддержку экономики в условиях пандемии. К этому можно прибавить многочисленные льготы и меры господдержки для арктических проектов. Стоит ли игра свеч? На кону стоит вопрос стратегического развития всей страны.
На днях «Атомфлот» сообщил о подписании контракта с судостроительным комплексом «Звезда» на строительство головного атомного ледокола-лидера, стоимость которого заявляется почти в 130 млрд руб. Ледокол должен быть построен до 2027 года, в дальнейшем предполагается построить еще два серийных судна в перспективе до 2035 года. Даже с учетом того, что цена серийных ледоколов должна быть ниже, чем головного, их совокупная стоимость вряд ли окажется меньше 300 млрд руб. К тому же российское судостроение известно тем, что в силу разных обстоятельств (иногда от него, правда, не зависящих), склонно увеличивать стоимость контракта в процессе его исполнения. Для сравнения, 300 млрд руб. составляет примерно четверть от общей суммы поддержки экономики России в условиях пандемии на сегодняшний день. О технической целесообразности строительства «лидера» мы писали ранее (если коротко - она есть) >>>>
К этим же расходам необходимо прибавить стоимость строительства пяти атомных ледоколов ЛК-60, а это еще порядка 250 млрд руб., всевозможных льгот, субсидий и преференций для «НОВАТЭКа», расходы на строительство вспомогательного и обслуживающего флота, и общая сумма государственных инвестиций в арктическую транспортную инфраструктуру легко превысит 1 трлн руб.
При этом, однако, нужно иметь в виду, что данные суммы не будут расходоваться одномоментно, но на протяжении ближайших 15 лет. Учитывая это, ежегодные расходы на Арктику уже не кажутся столь впечатляющими и укладываются в суммы до 100 млрд руб., да и то с учетом недополученных налоговых поступлений в бюджет из-за предоставляемых льгот. Впрочем, это тоже немало, если учесть, что бюджетные расходы на ту же медицину, которой теперь так резко все озаботились, составляли менее 500 млрд руб. в год.
Зачем?
Это логичный вопрос, который вытекает из приведенных подсчетов. Что может дать Арктика экономике страны?
Дело в том, что Россия как была, так в целом и остается страной с высокой долей сырьевого экспорта в структуре экономики. Учитывая, что традиционные месторождения углеводородов истощаются, необходимо освоение новых, а большинство перспективных запасов углеводородов расположены в арктической зоне.
Как рассказал в интервью «ПортНьюс» заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков, совокупный объем инвестиций только по крупным углеводородным арктическим проектам составляет порядка 15 трлн руб.
Первая и главная надежда – на экспорт сжиженного природного газа (СПГ). Дело в том, что рост торговли СПГ в мире привел к изменению всего газового рынка. Европа, следуя политики диверсификации поставок, активно покупает СПГ, составляющий альтернативу российскому трубопроводному газу, кроме того, с помощью СПГ можно «дотянуться» до тех рынков, к которым не ведут газопроводы. И если на рынке трубопроводного газа Россия всегда была лидером, то на рынке СПГ – все иначе. Здесь лидируют Катар (которому так и не удалось построить газопровод в Европу, зато он компенсирует это за счет поставок СПГ), Австралия и США. Благодаря именно арктическим проектам Россия по итогам 2019 года смогла выйти на четвертое место по объему производства СПГ, хотя еще в 2018 году плелась в хвосте мирового рейтинга производителей. Большие объемы экспорта СПГ позволят России хотя бы отчасти сохранить свои позиции на мировом газовом рынке, не позволяя конкурентам слишком сильно «диверсифицировать» потребителей. Тем более, что сжижать газ в условиях Арктики проще, чем в жарком Катаре или Австралии за счет низкой температуры окружающей среды. Но проблему составляет именно транспортировка, требующая наличия мощного ледокольного флота.
Что касается нефти, то как рассказал в интервью «ПортНьюс» директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко, перспективным представляется освоение Пайяхского месторождения («Нефтегазхолдинг»), а также Ванкорского («Роснефть»).
Еще одна тема, хотя и менее перспективная – это добыча и экспорт угля. Уголь, впрочем, добывать в Арктике дорого, спрос на него в Европе падает, его добыча и перевалка могут негативно влиять на экологию. Тем не менее, планы добычи угля в Арктике имеют компании «ВостокУголь» и «Северная звезда».
Северный морской путь можно также использовать и для вывоза грузов из центров производства, расположенных в глубине материка. Например, через порт Сабетта (Ямал) планируется перегружать экспортное российское зерно из Омской и Курганской областей для покупателей в странах Юго-Восточной Азии в объеме до 1 млн тонн в год, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
Наконец, в долгосрочной перспективе можно рассчитывать и на развитие транзитных перевозок по Севморпути. Для таковых, впрочем, необходимы суда ледового класса не ниже Arc4.
«Если говорить о международном транзите, то я думаю, это перспектива за 2030 год, когда мы покажем на примере своего груза... стабильность навигации, тогда, наверное, подтянутся и другие, но это точно не быстро. Что касается ленте-осенней навигации, то я оцениваю, что за ближайшие три-пять лет, можно выйти на уровень 3-5 млн тонн в год. Но опять-таки нужны суда минимум Arc4 класса, причем крупнотоннажные, а их не так много во всем мире», - сказал «ПортНьюс-ТВ» в ходе Третьего Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» заместитель генерального директора - директор дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.
Кроме того, рассуждая о расходах на Арктику, нужно иметь в виду, что строительство ледоколов и других судов арктического класса, морских платформ, возведение терминалов, дноуглубление акваторий, обустройство месторождений, строительство железнодорожной и речной инфраструктуры дают загрузку целому ряду отраслей и создают мультипликативный эффект для экономики. При этом важно обеспечивать импортозамещение и локализацию соответствующих производств, дабы государственные средства не уходили за границу. Но тема импортозамещения – это, как говорится, уже совсем другая история.
Виталий Чернов.
Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен