Алексей Шуклецов: «Мы привлекаем клиентов комплексным сервисом»

ММПК «Бронка» – самый молодой и во многом уникальный терминал Большого порта Санкт-Петербург. О его развитии, перспективах применения инновационных технологий, строительстве логистического комплекса, ситуации на контейнерном рынке в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал Алексей Шуклецов – исполнительный директор ООО «Феникс» (владелец и оператор порта).

- Алексей Эдуардович, с какими судоходными линиями сейчас работает ММПК «Бронка»?

- Прежде всего, хочу подчеркнуть, что мы, как терминал, не аффилированы ни с какими линиями и логистическими операторами. На наш взгляд это хорошо, поскольку позволяет предоставлять равнодоступный сервис для всех участников рынка. Более того, мы видим в этом свое конкурентное преимущество перед другими терминалами Санкт-Петербурга.  

На сегодняшний день нашими крупнейшими партнерами из числа судоходных линий являются CMA CGM (включая Containerships), COSCO, OOCL, Yang Ming, Atlantic Ro-Ro, Finnlines, а также ряд других контейнерных и Ро-Ро линий.

- Считается, что линии неохотно меняют свои наработанные маршруты и новым проектам достаточно сложно привлечь их к себе. Как вам это удается?

 - Насчет консерватизма линий я с вами соглашусь, но надо понимать, что линия идет за клиентом. Поэтому мы стараемся помогать грузоотправителям, грузополучателям, брокерским и экспедиторским компаниям так оказывать услуги, чтобы у клиентов не возникало никаких проблем с организацией сервиса, получением информации, доступом на терминал и всеми другими сервисами, которые у нас сейчас есть. Чем больше у нас будет клиентов, тем больше у нас будет судоходных линий. Сегодня в качестве своего партнера нас выбрало уже довольно большое число компаний.

- Контейнеры являются одним из главных видов груза, с которыми работает ММПК «Бронка». Как бы вы охарактеризовали ситуацию на контейнерном рынке Санкт-Петербурга, поменялась ли его структура за последние годы?

- После крымских событий 2014 года и последовавшей за этим политики санкций и контрсанкций контейнерный рынок Санкт-Петербурга «просел» примерно на 30% (или 700 тыс. TEUs в год в физическом выражении). По состоянию на сегодняшний день рынок так и не восстановился до конца. Восстановительный рост наблюдался в среднем на 8% по году, ожидаем, что примерно такими же темпами он и продолжит расти.

Что касается структуры контейнеропотока, то до 2014 года доминировал импорт, а теперь экспорт и импорт практически выровнялись. Для судоходных линий, с моей точки зрения, это является благом, поскольку они получают равномерную загрузку и в ту, и в другую сторону. И сейчас уже другой перекос – не хватает «порожняка» под экспорт…

- Недавно прилетел «черный лебедь» в виде коронавируса. Как это может повлиять на контейнеропоток?

- Коронавирус приводит к рыночной турбулентности, что может в ближайшие месяц-два привести к падению контейнеропотока на китайском направлении, а дальше все будет зависеть от того, насколько быстро Китай локализует проблему и восстановит производство.

- А каковы перспективы контейнеризации насыпных грузов в условиях дефицита балкерных мощностей в российских портах?

- Мы, совместно с партнерами из компании «КОТТА», прорабатываем возможность контейнеризации насыпных и навалочных грузов при помощи инновационных двадцатифутовых КОТТА-контейнеров. На сегодняшний день создан прототип контейнера, небольшая их серия запущена в производство (порядка 100-150 ед.), и в этом году планируется провести ресурсные испытания. Предыдущие прототипы этих контейнеров уже испытывались на железной дороге. Полагаем, что во второй половине 2020 года ресурсные испытания будут закончены, по их итогу могут быть внесены технические изменения как в сам контейнер, так и в спредер, который является частью данной технологии и должен обеспечивать полное открытие днища контейнера. Те натурные испытания, которые мы уже проводили, показывают, что система работает.

Плюс этой технологии заключается в том, что контейнер имеет внутреннюю обшивку из дерева. Поэтому в контейнере после выгрузки практически не остается никаких остатков груза. Например, при выгрузке калийных удобрений из такого контейнера из 32 тонн груза в контейнере оставалось лишь 10 кг. – это отличный результат в сравнении с существующими технологиями. Дело в том, что одна из основных проблем с перевалкой навалочных грузов – это необходимость зачистки вагонов, которая требует колоссальных трудозатрат, а данная технология позволяет этого избежать.

Номенклатура грузов, которые можно перегружать при помощи КОТТА-контейнеров достаточно широкая: это и удобрения, и металлические заготовки, зерно, пеллеты, таким способом можно перегружать и уголь. Зимой уголь смерзается в вагоне и чтобы его оттуда выгрузить, необходим нагрев, либо надо как-то отколачивать его из вагона. Если же довести технологию КОТТА до 100% открывания днища, то как бы уголь ни смерзался внутри контейнера, он все равно оттуда выпадет под собственным весом.

Насыпных грузов на рынке много, потенциал их контейнеризации – большой. Мы позитивно смотрим на перспективы контейнеризации в нашем порту. Благодаря мобильным кранам Liebherr и технологии «КОТТА» мы можем добиться на ММПК «Бронка» производительности, соизмеримой с производительностью судопогрузочной машины на специализированном терминале.

- Вы упомянули краны Liebherr. Расскажите подробнее о планах работы с негабаритными и тяжеловесными грузами

- Наш перегрузочный комплекс не случайно назван «универсальным». Мы исходим из того, что клиенты вольны выбирать ту или иную технологию, по которой они готовы переваливать свои грузы.

Как правило, тяжеловес транспортируется совместно с какими-то другими более мелкими грузами. Поскольку мы имеем возможность работать с тяжеловесами, то мы можем предложить клиенту комплексную услугу: через «Бронку» возможно перевалить весь грузовой лот.

На сегодняшний день мы являемся единственным терминалом в мире, имеющим сразу два крана грузоподъемностью по 302 тонны каждый. Первый кран был установлен еще в 2015 году, второй – в 2019 году. Благодаря им мы можем поднимать груз весом до 500 тонн. Кроме того перевалка балкерных грузов с помощью этих кранов удобнее, чем с применением STS-перегружателей.

Таким образом, наши клиенты могут выполнять все свои задачи на нашем терминале, имея не только возможность перегружать крупногабаритные грузы, но и любые другие генеральные, начиная от контейнера и заканчивая, если требуется, навалочным грузом.

Если говорить конкретно о крупногабаритных грузах, то благодаря тому, что в России довольно активно идет процесс модернизации предприятий и довольно много оборудования завозится в импорте, а с другой стороны, на экспорт идет оборудование, например, для атомных станций, то перспективы работы с негабаритными грузами весьма неплохие. Надо также учитывать, что перевалка таких грузов высоко маржинальна, хотя и требует определенного уровня подготовки и качества оборудования.

- КОТТА-контейнеры не являются единственной инновационной технологией, которую планируется применять на вашем терминале: недавно вы сообщили о планах применения беспилотных грузовых электротраков. Неужели это целесообразно экономически и оптимально в условиях нашей зимы?

- Еще на стадии проектирования и строительства терминала к нам поступали предложения принять концепцию полностью автоматизированного контейнерного терминала, но мы от нее отказались по двум причинам. Первая причина – техническая. Дело в том, что существующие сегодня системы автоматизации используют датчики на терминале, которые перестают работать при появлении наледи. То есть в нашем климате эта система работать не будет. Вторая причина – экономическая. Все-таки у нас в России уровень зарплат отстает от уровня западных стран, это касается и работников портов. Поэтому с точки зрения издержек мы вполне могли бы обойтись, используя традиционные технологии и человеческий труд.

С другой стороны, мы понимаем, что мир не стоит на месте и постоянно развивается. Поэтому, когда нам была представлена продукция компании Gaussin, мы к ней внимательно отнеслись. На наш взгляд, они предлагают хорошую, прорывную идею: автономные грузовые траки с собственной системой навигации (позволяет видеть пешеходов и учитывать требования дорожных знаков), для работы которых не требуется установка датчиков на терминале и проведения на нем каких-то масштабных работ. При этом часть операций мы можем отдать на автоматизацию, а часть выполнять традиционными методами. На стадии внедрения новой технологии это приведет к существенному сокращению капитальных затрат.

Второй момент – использование батарей для работы траков, что позволит избежать вредных выбросов в атмосферу. Нас заверили, что батареи будут работоспособны при температурах от +40С до -40С. Проблема заключается лишь в ограниченном времени их использования (12 часов подряд с полной нагрузкой), но в рамках терминала это не критично: имея склад с запасом батарей, мы можем их оперативно подменять.

Еще одно преимущество этих машин заключается в высокой маневренности.

На данном этапе мы договорились о том, что Gaussin получит соответствующее разрешение в Гостехнадзоре, поскольку мы, как терминал, относимся к объектам с первой категорией опасности и можем использовать только сертифицированное оборудование. Также договорились о проведении тестовых испытаний.

Если говорить об экономике, то на первом этапе, скорее всего, применение этой технологии не приведет к какой-то финансовой выгоде, но все же за подобными технологиями – будущее, поскольку они позволяют сократить общее количество персонала и улучшить экологичность производственных процессов, что становится все более важным. Кроме того, применение беспилотной техники позволяет избегать аварийных ситуаций, происходящих из-за человеческого фактора.

В частности, эти тягачи мы думаем задействовать для перевозок между морским терминалом и планирующимся к постройке логистическим парком, который будет находиться примерно в 1,5 км от причального фронта.

- Вы затронули тему логистического парка. Что даст этот проект вашему терминалу, каковы сроки его реализации?

- Данный проект мы реализуем совместно с компанией «Логистический оператор». Мы исходим из того, что основу грузопотока в среднесрочной перспективе будут составлять экспортные грузы, которые будут идти, в том числе, с Урала и Сибири. Везти их оттуда автотранспортом – дорого. Поэтому всегда будет востребована железная дорога. У нас на терминале существует железнодорожный фронт, при имеющемся грузообороте нам его хватает, но на перспективу без транспортно-логистического центра (ТЛЦ) не обойтись.

Сейчас мы находимся на стадии проектирования.

Если говорить о железнодорожной составляющей, то есть согласованные с РЖД Технические условия, подготовлена проектная документация по реконструкции самой станции «Бронка», что увеличит её пропускную способность до 3,8 млн тонн в год (первый этап Технических условий). Проект этот делали мы за свой счет, сейчас он передан в РЖД, которые планируют начать его реализацию в ближайшее время.

С другой стороны, наблюдается тренд на снижение транзитного потока из Китая и есть ощущение, что китайская сторона сокращает субсидирование этого направления. История с коронавирусом также не усиливает оптимизм. Исходя из этого, возможно, придется пересмотреть этапность реализации проекта ТЛЦ. Вряд ли, конечно, концепция в целом кардинально поменяется, но вопрос этапности – это вопрос капитальных затрат на старте и, соответственно, окупаемости.

- Продолжая тему железнодорожной логистики: какие регулярные контейнерные поезда в настоящее время ходят от ММПК «Бронка»?

- Регулярные поезда ходят на Ховрино, на Москву.

Более-менее регулярные поезда обслуживают грузопоток «Сибура».

Наши ближайшие партнеры – компании «Модуль» и «Восход», с нами также, как правило, работают посредством контейнерных поездов (в основном речь идет об экспорте).

- Если перейти от тематики железной дороги к морскому транспорту, то как вы оцениваете возможность создания бункеровочной базы сжиженного природного газа (СПГ) у себя на терминале?

-  У нас подписано соответствующее соглашение с компанией «Газпром газомоторное топливо», а линия Containerships приобрела четыре судна на СПГ, сейчас они бункеруются в Роттердаме. Другое дело, что особого спроса на эту услугу здесь мы не видим. Существует низкосернистый мазут, скрубберы. Не у всех судовладельцев сейчас есть средства, чтобы строить суда на СПГ.

- А каковы перспективы работы с паромными грузами?

- Наш терминал позволяет принимать автотранспортные средства в сопровождении водителей (грузовики), на что, действительно, был большой спрос в нулевые годы, когда наш порт проектировался. В основном таким образом возили скоропортящиеся продукты, которые сегодня из-за санкций и контрсанкций Россия не импортирует.

К тому же Санкт-Петербург – это не остров, сюда можно везти груз по суше, поэтому большого развития тема грузопассажирских паромных перевозок, скорее всего, не получит.

Если же говорить о перевозках самих по себе Ro-Ro грузов, то они, без сомнения, будут развиваться. В первую очередь это перевозка новых легковых автомобилей. Данное направление мы активно развиваем: в этом году будем вводить дополнительно около 1 тыс. машиномест для приема новых легковых автомобилей.

- Район Бронки очень удачно расположен с точки зрения туризма: с одной стороны имеется прямое примыкание к Кольцевой автодороге, с другой стороны поблизости – достопримечательности исторических пригородов Санкт-Петербурга. Видите ли вы перспективы организации приема круизных пассажиров в районе Бронки?

- Прежде всего отмечу, что жизнь доказала правоту идеи о строительстве «Морского фасада». Однако на рынке опять сложился дефицит мощностей по приему круизных туристов: cуществующая инфраструктура не справляется, а лайнеры строятся все большей и большей пассажировместимости. Те круизные суда, которые сейчас не могут сюда зайти, ждут своей очереди в Таллинне.

Развивать туристическую инфраструктуру в центре города, наверное, можно, вопрос в том, насколько это будет целесообразно. В связи с этим представляется правильным перенести нагрузку на периферию.

Действительно, рядом с нами – Большой Меньшиковский дворец, до которого 3 км от ММПК «Бронка» и всего 1 км от портового района Ломоносов.  Напротив – Кронштадт, в котором строится парк «Патриот», имеется Морской собор.  Отсюда удобно добираться до всех южных пригородов, не пересекая загруженный центр города. Здесь же имеется подходной канал достаточной глубины. Поэтому было бы логично подумать о создании инфраструктуры для приема круизных туристов в районе Ломоносова. Это может быть сезонный пункт пропуска, не обязательно строить что-то капитальное. Возможно, там можно было бы создать и морскую набережную, которых нам так не хватает.

- А вы готовы были бы принять участие в таком проекте в качестве инвестора?

- Это все-таки сезонный бизнес, а основным бенефициаром от приема туристов выступает город. Поэтому считаю правильным, что такие проекты реализуются самим городом. Конечно, привлечение частных инвесторов тоже возможно, но мы фокусируемся именно на стивидорной деятельности.

Беседовал Виталий Чернов.