Версия для печати

  • 23 января 2020

    Новый топливный режим

    С вступлением в силу с 1 января 2020 года новых требований Международной морской организации (IMO) по содержанию серы в судовом топливе не более 0,5%, структура бункерного рынка, несомненно, изменилась. На фоне новых жестких экологических ограничений судоходство пока что не испытывает непреодолимых трудностей, российские порты функционируют в штатном режиме. 
    Информация из различных источников указывает на относительно плавный переход мировой отрасли к низкосернистому топливу. Поспешен ли такой вывод спустя всего три недели после введения ограничений?
    Тяжелый мазут под запретом?
    С 1 января 2020 года в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ)  содержание серы в судовом топливе ограничивается до 0,5%. 
    Спустя три недели после наступления знаковой даты высокосернистый мазут в балтийских и дальневосточных портах, по-прежнему, пользуется спросом.
    Как уточняют опрошенный ИАА «ПортНьюс» участники бункерного рынка в балтийском бассейне покупателями высокосернистого мазута являются судовладельцы флота, оборудованного скрубберами. «В основном это линейные суда компаний Transfennica, Finnlines, Spliethoff. Также довольно большое количество танкеров со скрубберами осуществляют заходы в порты Усть-Луга и Приморск» - сообщил представитель бункерной компании, работающей в порту Санкт-Петербург.
    В дальневосточном регионе представители бункерных компаний затрудняются ответить, оборудованы ли заправляемые суда скрубберами и при каких условиях они будут сжигать топливо. 
    В южных портах высокосернистый мазут не пользуется спросом для бункеровки и используется в основном для блендирования (смешения нефтепродуктов).
    На фоне новаций бункерного рынка, некоторые страны открывают для себя новый выгодный бизнес. По данным Reuters, нефтеперерабатывающие компании США скупают дешевый оставшийся высокосернистый мазут из России и стран Балтии для переработки, пользуясь новыми стандартами IMO, которые снизили спрос на более грязное судовое топливо. Нефтеперерабатывающие компании покупают высокосернистый мазут, чтобы заменить потерянные в результате санкций США поставки нефти из Венесуэлы и Ирана.
    А у нас на судне VLSFO
    Цены на бункерное топливо в российских портах в новом году резко пошли вверх. Но основная причина те столько в новых требованиях МАРПОЛ, сколько в мировых мировых котировках на нефть. Первые недели 2020 года нефть дорожала на фоне напряженности отношений между США и Ираном. Хотя стоит отметить, что  ограничения IMO повлекли за собой дефицит конвенционного судового топлива во многих портах России и дизельного топлива в дальневосточном регионе.
    Представители дальневосточных бункерных компаний отмечают, что приобретаемых объемов пока что не хватает на все заявленные бункеровки. К тому же накладывается задержка поставок топлива на фоне загруженности железной дороги составами с углем. В сложившейся ситуации многие компанииприбегают к массовому блендированию, что существенно сказывается на качестве топлива.
    Так, директор филиала FESCO во Владивостоке Игорь Шарков, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс»,отмечает дефицит низкосернистого топлива и случаи поставки продукта неудовлетворительного качества. 
    «Бункеровки осуществляются без сбоев, однако дефицит низкосернистого топлива, безусловно, ощущается, что отражается на росте его рыночной стоимости. Кроме того, мы отмечали факты, в том числе в зарубежных портах, получения мазута, не соответствующего требованиям IMO. В отдельных случаях FESCO вынуждена была возвращать поставщику топливо из-за его неудовлетворительного качества», - сказал он.
    При этом Игорь Шарков подчеркивает, что несмотря на весьма значительный рост стоимости низкосернистого мазута, его использование продолжает оставаться более выгодным, чем использование дизельного топлива.
    В Балтийском регионе складывается противоположная ситуация, поскольку регион уже был готов к новым экологическим требованиям: пять лет назад содержание серы в судовом топливе в зонах ECA (включая Балтийское море) было ограничено более существенно - до 0,1%.
    При этом участники этого бункерного рынка отмечают, что конвенционное топливо стандарта VLSFO есть в наличии у многих компаний, и в целом дефицита продукта на рынке не наблюдается.
    В компании ПАО «Северо-Западное пароходство» уточнили, что суда компании используют низкосернистый мазут марки ULSFO (с содержанием серы до 0,1%) для бункеровки своих судов уже с 1 января 2015 года в районах контроля выбросов SECA, которые охватывают Балтийское и Северное моря, включая пролив Ла-Манш. Суда, работающие в южных  регионах России, в портах Черного и Средиземного морей, бункеруются низкосернистым мазутом марки VLSFO. «Острого дефицита топлива судоходные компания не испытывают», - комментируют в СЗП.
    Судовладельцы пока что не могут дать оценку новым сортам низкосернистого топлива из-за короткого периода использования на судне. «Качество топлива определяется прежде всего сроком работы двигателя без ремонта, - уточняют в судоходной компании. - За короткий период использования низкосернистого топлива нареканий пока что не было».
    По данным ИАА «ПортНьюс» стоимость топлива VLSFO 0,5% в порту Санкт-Петербург является одной из самых низких на Балтике и во всем мире, оставаясь на уровне $480 за тонну.
    Отметим, что в порту Роттердам бункеровка низкосернистым топливом (VLSFO 0,5%) обойдется в $527 за тонну, в порту Сингапур – $646 за тонну, в порту Пирей – $622 за тонну.
    Экологичное не экологично 
    Не успели новые ограничения на топливо вступить в силу, как исследователи выявили более высокие выбросы сажи в низкосернистом топливе VLSFO, чем у его предшественника – высокосернистого мазута (HSFO). Об этом говорится в отчете, представленном Финляндией и Германией в Международную морскую организацию (IMO).
    Представленные результаты исследований, которые финансировались немецким агентством по окружающей среде и при технической поддержке классификационного общества DNL GL и производителя двигателей MAN Energy Solutions, показывает, что новые смеси судового топлива с содержанием серы на уровне 0,50% могут содержать большой процент ароматических соединений, которые оказывают непосредственное влияние на выбросы сажи.
    В представленных документах - настоятельный призыв включить содержание ароматических веществ в технические условия на судовые топлива стандарта ISO 8217.
    Ряд научно-производственное объединений уже выступил с призывом запретить низкосернистое судовое топливо с высоким содержанием ароматических веществ к использованию на судах, особенно следующих через арктические воды.
    Новые вызовы
    По состоянию на 20 января 2020 года через Глобальную интегрированную систему информации о судоходстве (ГИСИС) было сообщено о 10 случаях отсутствия топлива, отвечающего требованиям. При этом по данным IMO,  на специальный адрес электронной почты, предоставленный Секретариатом IMO не поступало никаких конкретных писем, в которых бы было сообщено о проблемах с реализацией.
    «Успешное осуществление правил без существенных сбоев в морских перевозках является свидетельством усердия и самоотверженности IMO, ее государств-членов, судоходной отрасли, топливной промышленности и других соответствующих отраслей», - комментирует ситуацию генеральный секретарь IMO Китак Лим.
    Тем не менее, дефицит низкосернистого топлива привел к остановке судоходства у восточного побережья Индии. Поставщики топлива заявили, что восточному побережью требуется около 30 тыс. тонн конвенционного мазута в месяц для удовлетворения потребностей прибрежных судов, курсирующих по локальным маршрутам. Ситуация на западном побережье несколько лучше из-за наличия топлива в других портах Индии Кандле и Кочине 
    Безуглеродное судоходство
    Можно ожидать, что судоходство в будущем ждут еще более радикальные изменения. Так, на прошедшем в Давосе Международном экономическом форуме генеральный секретарь ИМО Китак Лим призвал начать проработку мер по снижению выбросов CO2 с судов. Дело в том, что в соответствии со стратегией ИМО, к 2050 году выбросы СO2 с судов должны быть сокращены не менее чем на 50%. 
    «Пришло время начать развивать судовые, топливные технологии, прорабатывать механизмы доставки топлива и создания всей необходимой инфраструктуры для обеспечения безуглеродного судоходства», - сказал Китак Лим.
    По оценке Университета морских консультационных сервисов (UMAS, Великобритания и Комиссии по энергетическому транзиту, суммарный объем затрат на выполнение требований Международной морской организации (ИМО) по снижению выбросов CO2 с судов в период с 2030 по 2050 годы на 50% оценивается в $1-1,4 трлн. По прогнозам этих экспертов, главным топливом для судов может стать аммиак, поскольку его применение дает нулевые выбросы CO2. Конкуренцию аммиаку могут составить водород, синтетический метанол и другие альтернативные виды топлив. Производство аммиака должно вестись из водорода с нулевым или близким к нулю содержанием углерода.

    С вступлением в силу с 1 января 2020 года новых требований Международной морской организации (IMO) по содержанию серы в судовом топливе не более 0,5%, структура бункерного рынка, несомненно, изменилась. На фоне новых жестких экологических ограничений судоходство пока что не испытывает непреодолимых трудностей, российские порты функционируют в штатном режиме. Информация из различных источников указывает на относительно плавный переход мировой отрасли к низкосернистому топливу. Поспешен ли такой вывод спустя всего три недели после введения ограничений?
     

    Тяжелый мазут под запретом?

    С 1 января 2020 года в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ)  содержание серы в судовом топливе ограничивается до 0,5%. Спустя три недели после наступления знаковой даты высокосернистый мазут в балтийских и дальневосточных портах, по-прежнему, пользуется спросом.

    Как уточняют опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники бункерного рынка в балтийском бассейне покупателями высокосернистого мазута являются судовладельцы флота, оборудованного скрубберами. «В основном это линейные суда компаний Transfennica, Finnlines, Spliethoff. Также довольно большое количество танкеров со скрубберами осуществляют заходы в порты Усть-Луга и Приморск», - сообщил представитель бункерной компании, работающей в порту Санкт-Петербург.

    В дальневосточном регионе представители бункерных компаний затрудняются ответить, оборудованы ли заправляемые суда скрубберами и при каких условиях они будут сжигать топливо. В южных портах высокосернистый мазут не пользуется спросом для бункеровки и используется в основном для блендирования (смешения нефтепродуктов).

    На фоне новаций бункерного рынка, некоторые страны открывают для себя новый выгодный бизнес. По данным Reuters, нефтеперерабатывающие компании США скупают дешевый оставшийся высокосернистый мазут из России и стран Балтии для переработки, пользуясь новыми стандартами IMO, которые снизили спрос на более грязное судовое топливо. Нефтеперерабатывающие компании покупают высокосернистый мазут, чтобы заменить потерянные в результате санкций США поставки нефти из Венесуэлы и Ирана.
     

    А у нас на судне VLSFO

    Цены на бункерное топливо в российских портах в новом году резко пошли вверх. Но основная причина не столько в новых требованиях МАРПОЛ, сколько в мировых мировых котировках на нефть. Первые недели 2020 года нефть дорожала на фоне напряженности отношений между США и Ираном. Хотя стоит отметить, что  ограничения IMO повлекли за собой дефицит конвенционного судового топлива во многих портах России и дизельного топлива в дальневосточном регионе.

    Представители дальневосточных бункерных компаний отмечают, что приобретаемых объемов пока что не хватает на все заявленные бункеровки. К тому же накладывается задержка поставок топлива на фоне загруженности железной дороги составами с углем. В сложившейся ситуации многие компании прибегают к массовому блендированию, что существенно сказывается на качестве топлива.

    Так, директор филиала FESCO во Владивостоке Игорь Шарков, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», отмечает дефицит низкосернистого топлива и случаи поставки продукта неудовлетворительного качества. «Бункеровки осуществляются без сбоев, однако дефицит низкосернистого топлива, безусловно, ощущается, что отражается на росте его рыночной стоимости. Кроме того, мы отмечали факты, в том числе в зарубежных портах, получения мазута, не соответствующего требованиям IMO. В отдельных случаях FESCO вынуждена была возвращать поставщику топливо из-за его неудовлетворительного качества», - сказал он. При этом Игорь Шарков подчеркивает, что несмотря на весьма значительный рост стоимости низкосернистого мазута, его использование продолжает оставаться более выгодным, чем использование дизельного топлива.

    В Балтийском регионе складывается противоположная ситуация, поскольку регион уже был готов к новым экологическим требованиям: пять лет назад содержание серы в судовом топливе в зонах ECA (включая Балтийское море) было ограничено более существенно - до 0,1%. При этом участники этого бункерного рынка отмечают, что конвенционное топливо стандарта VLSFO есть в наличии у многих компаний, и в целом дефицита продукта на рынке не наблюдается.

    В компании ПАО «Северо-Западное пароходство» уточнили, что суда компании используют низкосернистый мазут марки ULSFO (с содержанием серы до 0,1%) для бункеровки своих судов уже с 1 января 2015 года в районах контроля выбросов SECA, которые охватывают Балтийское и Северное моря, включая пролив Ла-Манш. Суда, работающие в южных  регионах России, в портах Черного и Средиземного морей, бункеруются низкосернистым мазутом марки VLSFO. «Острого дефицита топлива судоходные компании не испытывают», - комментируют в СЗП.

    Судовладельцы пока что не могут дать оценку новым сортам низкосернистого топлива из-за короткого периода использования на судне. «Качество топлива определяется прежде всего сроком работы двигателя без ремонта, - уточняют в судоходной компании. - За короткий период использования низкосернистого топлива нареканий пока что не было».

    По данным ИАА «ПортНьюс» стоимость топлива VLSFO 0,5% в порту Санкт-Петербург является одной из самых низких на Балтике и во всем мире, оставаясь на уровне $480 за тонну. Отметим, что в порту Роттердам бункеровка низкосернистым топливом (VLSFO 0,5%) обойдется в $527 за тонну, в порту Сингапур – $646 за тонну, в порту Пирей – $622 за тонну.

    Экологичное не экологично 

    Не успели новые ограничения на топливо вступить в силу, как исследователи выявили более высокие выбросы сажи в низкосернистом топливе VLSFO, чем у его предшественника – высокосернистого мазута (HSFO). Об этом говорится в отчете, представленном Финляндией и Германией в Международную морскую организацию (IMO).

    Представленные результаты исследований, которые финансировались немецким агентством по окружающей среде и при технической поддержке классификационного общества DNL GL и производителя двигателей MAN Energy Solutions, показывает, что новые смеси судового топлива с содержанием серы на уровне 0,50% могут содержать большой процент ароматических соединений, которые оказывают непосредственное влияние на выбросы сажи.

    В представленных документах - настоятельный призыв включить содержание ароматических веществ в технические условия на судовые топлива стандарта ISO 8217. Ряд научно-производственных объединений уже выступил с призывом запретить низкосернистое судовое топливо с высоким содержанием ароматических веществ к использованию на судах, особенно следующих через арктические воды.
     

    Новые вызовы

    По состоянию на 20 января 2020 года через Глобальную интегрированную систему информации о судоходстве (ГИСИС) было сообщено о 10 случаях отсутствия топлива, отвечающего требованиям. При этом по данным IMO,  на специальный адрес электронной почты, предоставленный Секретариатом IMO, не поступало никаких конкретных писем, в которых бы было сообщено о проблемах с реализацией. «Успешное осуществление правил без существенных сбоев в морских перевозках является свидетельством усердия и самоотверженности IMO, ее государств-членов, судоходной отрасли, топливной промышленности и других соответствующих отраслей», - комментирует ситуацию генеральный секретарь IMO Китак Лим.

    Тем не менее, дефицит низкосернистого топлива привел к остановке судоходства у восточного побережья Индии. Поставщики топлива заявили, что восточному побережью требуется около 30 тыс. тонн конвенционного мазута в месяц для удовлетворения потребностей прибрежных судов, курсирующих по локальным маршрутам. Ситуация на западном побережье несколько лучше из-за наличия топлива в других портах Индии Кандле и Кочине.


    Безуглеродное судоходство

    Можно ожидать, что судоходство в будущем ждут еще более радикальные изменения. Так, на прошедшем в Давосе Международном экономическом форуме генеральный секретарь ИМО Китак Лим призвал начать проработку мер по снижению выбросов CO2 с судов. Дело в том, что в соответствии со стратегией ИМО, к 2050 году выбросы СO2 с судов должны быть сокращены не менее чем на 50%. «Пришло время начать развивать судовые, топливные технологии, прорабатывать механизмы доставки топлива и создания всей необходимой инфраструктуры для обеспечения безуглеродного судоходства», - сказал Китак Лим.

    По оценке Университета морских консультационных сервисов (UMAS, Великобритания) суммарный объем затрат на выполнение требований Международной морской организации (ИМО) по снижению выбросов CO2 с судов в период с 2030 по 2050 годы на 50% оценивается в $1-1,4 трлн. По прогнозам этих экспертов, главным топливом для судов может стать аммиак, поскольку его применение дает нулевые выбросы CO2. Конкуренцию аммиаку могут составить водород, синтетический метанол и другие альтернативные виды топлив. Производство аммиака должно вестись из водорода с нулевым или близким к нулю содержанием углерода.

     

    Марина Борисенко, Виталий Чернов

Еще больше интересного отраслевого контента на канале в YouTube, паблике в Telegram, в сообществе ВК и канале в Яндекс.Дзен
Другие новости по темам: бункеровка, экология, судоходство  


 Все актуальные темы...