Угольное везение
В то время как европейские страны заявляют о планах отказа от угольной энергетики, спрос на это топливо растет в Азии. Однако слишком медленная модернизация Восточного полигона и отсутствие долгосрочного понимания тарифной политики железных дорог создают риски для угольного экспорта. На первое место выходит не столько близость к рынкам сбыта, сколько внутрироссийская логистика.
Найти путь в Индию
По данным из открытых источников, мировое потребление угля по итогам 2018 года выросло на 1,4%, продемонстрировав наибольший темп прироста с 2013 года. Рост был обеспечен странами Азиатско-Тихоокеанского региона (71 млн тонн), в основном Индии (36 млн тонн). На долю рынков АТР в настоящее время приходится три четверти мирового потребления угля, в то время как еще десять лет назад на него приходилось лишь две трети.
Между тем, спрос на уголь в странах ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития, состоит из развитых стран) упал до своих низших значений с 1975 года. Доля угля в этих странах в общей структуре энергобаланса сократилась до 27,2%, что является самым низким значением за последние 15 лет.
Импорт угля в целом в мире за 2018 год вырос на 6,5%. Главными странами-экспортерами являются Австралия (29% от общего объема), Индонезия (26%) и Россия (16%). При этом более половины объема (55%) было импортировано Индией, на долю других стран АТР пришлось 24%.
Наибольший прирост объема импорта угля опять же пришелся на Индию (+25,5%), главными поставщиками этой страны выступают Австралия, Индонезия и Южная Африка. Китай также продемонстрировал прирост импорта на 4,6%, главными поставщиками угля в Китай являются Австралия и Индонезия.
Страны Евросоюза, с другой стороны, одна за другой объявляют о планах отказа от угольной энергетики, хотя некоторые это делают неохотно. Однако вся сила давления «зеленых» на правительства европейских стран была продемонстрирована недавно во многом благодаря выступлению шведской активистки Греты Тунберг в ООН, что спровоцировало новую волну общественных выступлений в пользу «зеленой экономики».
Так, Франция намерена уже 2021 году закрыть угольные электростанции. Нидерланды планируют полностью отказаться от угля в энергетике к 2030 году, начав закрывать угольные электростанции поэтапно с 2021 года. Швеция объявила о планах отказа от угля с 2022 года, Австрия с 2025 года, Финляндия - с 2029 года.
Один из последних оплотов угольной энергетики – Германия, также была вынуждена под общественным давлением утвердить широкомасштабную экологическую программу, подразумевающую, в том числе, отказ от угля.
Отказываться от угля пока не планируют в Испании, Польше и Восточной Европе, однако это не остановит снижение спроса на твердое топливо в ЕС.
По прогнозу BP, к 2040 году объем спроса на уголь в мире немного сократится по сравнению с текущим уровнем (примерно на 4%), в то время как вырастет спрос на газ и возобновляемую энергию. Хотя доля угля в мировом энергобалансе и упадет, в абсолютных цифрах это падение не будет существенным.
Как видно, на мировом угольном рынке вырисовываются две главные тенденции: страны ОЭСР сокращают потребление угля, рост рынка сохраняется благодаря странам АТР. При этом главную роль в этом играет Индия, в то время как Китай не демонстрирует столь быстрых темпов роста импорта. Это объясняется замедлением экономики Китая, которую можно объяснить т. н. «ловушкой среднего дохода», а также разворачивающейся торговой войной с США. Индия пока находится в статусе догоняющей экономики, по своему потенциалу не уступающей китайской.
Россия строит, но не везет
Как бы то ни было, существенного падения спроса на уголь не ожидается даже в долгосрочной перспективе, и отказ от развития перевалочных мощностей будет лишь означать уступку своей доли рынка и без того сильным конкурентам. Поэтому, по крайней мере, в среднесрочной перспективе, можно ожидать увеличения количества и мощностей угольных терминалов во всех морских бассейнах России.
При этом очевидно, что экспортировать уголь в страны АТР выгоднее всего из портов Дальневосточного бассейна, в Индию – из него же и из Южного бассейна.
Неудивительно, что большинство планов по развитию портовой инфраструктуры для перевалки угля связаны именно с Дальним Востоком. Здесь же расположен самый крупный и технологичный угольный терминал – АО «Восточный порт». Предприятие первым в дальневосточном бассейне завершило проект по расширению мощностей в рамках Третьей очереди развития. Теперь пропускная способность стивидорной компании достигает 55 млн тонн угля в год. Примечательно, что первый балкер с третьей очереди АО «Восточный порт» отправился именно в Индию, а лидер этой страны Норендра Моди лично ознакомился с российским портовым проектом в ходе Восточного экономического форума-2019.
Интересным решением является и рейдовая организация перевалки угля «Восточной горнорудной компанией» в порту Шахтерск на Сахалине.
Тем не менее, дальнейшее развитие дальневосточного направления сдерживается дефицитом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, модернизация которой отстает от развития стивидорных мощностей. Да и многие угольные терминалы здесь долгие годы «развиваются» лишь на бумаге, либо представляют собой наскоро переоборудованные терминалы, изначально строившиеся для работы с другими грузами и не отвечающие современным экологическим и технологическим стандартам.
Поэтому будущее угольной перевалки на Дальнем Востоке мы видим за высокотехнологичными специализированными терминалами, уже закрепившимися на этом рынке и выстроившими надежные логистические цепочки.
Сдерживающим фактором для развития угольного экспорта через порты Дальнего Востока является недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов и отсутствие долгосрочной прогнозируемости тарифной политики железных дорог.
Примером значимости железнодорожной инфраструктуры при реализации угольных проектов являются планы строительства на основе концессионного соглашения с АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино и угольного портового терминала на Дальнем Востоке.
В качестве положительного примера взаимодействия бизнеса и РЖД можно привести упомянутый проект Третьей очереди АО «Восточный Порт». Как прокомментировала ранее в интервью ИАА «ПортНьюс» директор службы по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская, «при реализации проекта строительства Третьей очереди угольного комплекса мы запросили технические условия у АО «Российские железные дороги» (РЖД). Вместе с РЖД разработали и согласовали проект по созданию объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования - последней, так называемой, «зеленой мили»... Сейчас проинвестированными АО «Восточный Порт» железнодорожными путями пользуются уже РЖД для обеспечения грузопотока всего транспортного узла Восточный-Находка».
Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, «если посмотреть на международные энергетические прогнозы до 2040 года, то можно увидеть, что доля угля в мировом энергетическом балансе неуклонно снижается. Но с учетом общего роста мирового потребления энергии в абсолютной величине она или остается стабильной, или снижается не столь существенно, а рост возобновляемых источников позволяет только покрыть прирост потребления. Правда, прогнозы ничего не говорят о цене на уголь. По всей видимости, такой лаг по времени даст возможность окупить инвестиции в терминал, особенно если терминал кэптивный. Понятно что география смещается. Европа практически перестала покупать уголь. В наших реалиях поставщики угля при выборе порта или места для порта ориентируются не на близость рынков сбыта, а на то, куда они могут проехать по железной дороге».
Как, в свою очередь, заявил заместитель генерального директора АО «СУЭК» Денис Илатовский в Москве на конференции «Рынок транспортных услуг», РЖД не успевает осваивать средства, выделяемые на строительство Восточного полигона. На 2019 год план был 90 млрд руб., освоили 49 млрд руб. На прошлой неделе правительство РФ утвердило перенос инвестиций 2020, 2021 и 2022 годов на три года вперед. «Это будет негативно отражаться на рынке подвижного состава и на прочих рынках», - представитель СУЭК.
Относительно тарифного риска замгендиректора СУЭКа рассказал «о необходимости создания предсказуемости расчета тарифов на период в 15 лет, поскольку в течение этого срока проходит строительство и окупаемость промышленных объектов».
По словам Дениса Илатовского, «тарифные изменения были довольно сильные за последние годы, но они уже адаптированы промышленностью, и объемы по рынкам так или иначе распределены». При этом тарифные скидки на Запад и на Юг, которые предоставили РЖД в 2019 году, существенно не повлияли на распределение грузопотоков, поскольку на «Северо-Запад ехать практически бессмысленно, а на Восток – мы не успеваем строиться». При этом, если строительство Восточного полигона возобновится, станет востребован профицит вагонов, который имеет место быть в настоящее время. По расчету ИПЕМ, если целевые объемы по Восточному полигону будут достигнуты, возникнет спрос дополнительно на 96 тыс. вагонов – это двух-трехлетняя загрузка всей вагоностроительной промышленности.
Исходя из всего этого можно сделать вывод, что отказ ряда стран от угольной энергетики вряд ли приведет к существенному снижению объемов экспорта угля из России, однако при строительстве угольных перевалочных мощностей на первое место выйдут наличие подходных путей с достаточной пропускной способностью, долгосрочная предсказуемость тарифной политики железных дорог, необходимые для приема крупнотоннажных балкеров глубины, а также обеспечение высокой технологичности и экологической безопасности реализуемых угольных проектов.
Виталий Чернов.
Более подробно о ситуации в Южном и Северо-Западном бассейне с точки зрения угольной перевалки читайте в очередном номере издания «ПортНьюс», которое можно заказать в редакции >>>>
