Контейнеры идут в рост, но спотыкаются
Российский контейнерный рынок по итогам I полугодия 2019 года вырос на 8,5% - до 2,98 млн TEUs. По оценкам экспертов отрасли, по итогам года рост может достичь 9% - до 6,1 млн TEUs. Однако для дальнейшего стабильного прироста необходим ряд макроэкономических, геополитических условий и развитие аванпортов на Балтике.
Российский контейнерный рынок по итогам I полугодия 2019 года вырос на 8,5% в сравнении с показателем соответствующего периода 2018 года - до 2,98 млн TEUs (груженых). Такие данные приведены в аналитическом обзоре InfraNews. При этом доля импортных контейнеров, перегруженных в портах, составила 14,8%, экспортных - 9,87%, транзитных - 0,55%.
Данный показатель очищен от статистически задвоенного каботажа и учитывает груженые контейнеры, перевозимые автотранспортом из/в порты Финляндии и Прибалтики. Так, объем перевозок автотранспортом по данному направлению за I полугодие 2019 года составил 161 тыс. TEUs, что на 8,2% больше, чем годом ранее.
По мнению InfraNews, в ближайшие годы ежегодный прирост контейнерных перевозок в России может составить до 10%, однако для этого необходимы стабильные цены на сырье и курс доллара в коридоре 70-75 руб. за единицу американской валюты.
Как, в свою очередь, отметил, комментируя перспективы проекта «Приморский УПК» директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, в случае отмены санкций и контрсанкций, что приведет к оживлению внешней торговли, можно прогнозировать дальнейший рост контейнерных перевозок.
Балтийские горизонты
Между тем, как видно, сохраняется определенный объем контейнеропотока, который идет через порты сопредельных государств (Прибалтика, Финляндия), несмотря на то, что в российском Балтийском бассейне существует профицит контейнерных мощностей. При этом контейнерооборот портов Балтийского бассейна России уже приближается к рекордам 2012-13 годов, когда было перевалено более 2,6 млн TEUs. По данным администрации российских портов Балтийского моря, по итогам I полугодия 2019 года объем перевалки контейнеров в регионе вырос на 7,5% - до 1 млн 342,68 TEUs.
Причины неослабевающего контейнеропотока через иностранные порты кроются как в административно-таможенной и стивидорной практике (наличие «вилок» или «дыр» в таможенной стоимости в разных таможнях, особенности условий хранения и т.п.), так и в структурных особенностях российского рынка стивидорных услуг. Они заключаются в том, что большая часть контейнерных мощностей расположены в перегруженной части Санкт-Петербурга, находящейся в непосредственной близости от центра города, а контейнерные мощности в Усть-Луге имеют достаточно большое «транспортное плечо» и перепрофилируются под другие виды грузов.
Спасение ситуации видится в развитии концепции «аванпортов», о которой шла речь еще с «нулевых» годов и успешным воплощением которой стал перегрузочный комплекс «Бронка», расположенный на городской периферии с удобными транспортными подходами, огибающими основные городские районы.
Другой аванпорт – «Приморский УПК», может появиться на противоположном, северном берегу Финского залива. Проектом предусмотрено, в том числе, создание контейнерных мощностей и строительство частной автодороги, примыкающей к трассе «Скандинавия», о чем более подробно можно прочитать по ссылке >>>>
Кроме того, развитие подобных аванпортов дает перспективы и для появления вокруг них индустриально-логистических зон, которые могут сами по себе генерировать дополнительный контейнерный грузопоток, ведь мировой рынок контейнерных перевозок, в основном, развивается именно за счет грузов промышленного назначения.
Также не секрет, что в Санкт-Петербурге давно обсуждается идея выноса по крайней мере части портовых мощностей за пределы основной части города. Развитие аванпортов будет способствовать достижению этой цели «естественным» путем – за счет внутренней конкуренции.
На наш взгляд, сейчас властям двух субъектов Федерации – Санкт-Петербургу и Ленинградской области стоит объединить усилия и продумать четкую совместную стратегию по дальнейшему развитию портовых мощностей на средне- и долгосрочную перспективу, а также созданию индустриально-логистических зон.
Виталий Чернов.
