Виталий Гвоздев: «Надо доверять отечественным конструкторам»

В России заявлены обширные программы по строительству гражданского флота практически по всем сегментам. О ситуации в сфере проектирования судов, производства судового оборудования, тенденциях и собственных планах развития в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор «Нордик Инжиниринг» Виталий Гвоздев.

- Виталий Павлович, расскажите, каков в настоящее время портфель заказов компании, в каких судостроительных проектах вы планируете участвовать?

- «Нордик Инжиниринг» была образована в 2016 году путем передачи технологий от немецкого судостроительного холдинга Nordic Yards. На сегодняшний день «Нордик Инжиниринг» - это российская компания, специализирующаяся на проектировании морских судов любой сложности.  

За 2,5 года мы заняли прочное положение на рынке. Компания победила в тендере на проектирование ледокола мощностью 6-8 МВт для ФГУП «Росморпорт». Также сейчас мы участвуем в тендере на строительство грузо-пассажирского судна для сообщения с Курильскими островами и Камчаткой, находящемся на контроле у президента . Для нас это социально значимый и важный проект. Мы за ним долго и внимательно наблюдали, вели переговоры с заказчиком и непосредственно эксплуатантом изучая детали проекта. Надеемся, что судно будет заложено в этом году и в течение двух лет будет построено, а люди на Камчатке и Курилах получат комфортный способ передвижения.

Также мы участвуем в проектах с другими компаниями. Так, мы рассчитываем в следующем году, в рамках программы развития Северного морского пути получить заказы на буксиры ледового класса, что изначально являлось нашей стратегией. То есть мы взялись за суда вспомогательного флота, суда высокого ледового класса. Там же, скорее всего, будет и аварийно-спасательный флот, на который мы тоже рассчитываем и по которому у нас есть опыт и достаточно глубокие проработки - есть, что предложить заказчику.

- Каковы стратегические планы дальнейшего развития компании?

- В целом мы оцениваем нашу компанию не просто как проектно-конструкторское бюро, но как инжиниринговое бюро в полном смысле этого слова. Смысл этого заключается в реализации любого проекта «под ключ». У нас есть ряд заказчиков, для которых не являются профильными такие виды деятельности, как строительство, эксплуатация флота и пр. Например, если взять флот для перевозки зерна, то у ряда компаний-производителей этой аграрной культуры встал вопрос о необходимости перевозки зерна до конкретного потребителя в Турции и т.д. Но грузовладельцам сложно самостоятельно разобраться во всех новинках, которые имеются на рынке судостроения. Поэтому они зачастую ищут именно такие компании, которые готовы им оказать полный спектр услуг и быть при этом полностью открытыми, чтобы не вводить заказчика в заблуждение. И мы стремимся стать именно такой компанией, которая отвечает новым требованиям проектного рынка.

Что касается конкуренции, то мы нашли сегмент рынка, которым сейчас в России не занимается никто. Не хочу пока раскрывать все карты, но думаю, что через год-два в нем будет бум. Мы планируем разработать свой проект, построить самостоятельно судно и показать заказчику непосредственно это судно в эксплуатации. То есть, заказчик не будет нуждаться в каких-то проработках, наблюдении за строительством, подборе судостроительной площадки. Главное, чтобы он дал нам вводную: что он хочет перевозить (люди, машины, грузы), в каком количестве и в каком направлении. Мы же предложим ему всю логистическую цепочку, посчитаем, какова будет стоимость этого судна в эксплуатации, необходимое количество экипажа, кругооборот, рейсы и т.д., предложим судостроительный завод, финансирование, если это будет необходимо,построим само судно и передадим заказчику. Думаю, в ближайшие два года этот проект будет реализован.

- А есть ли уже заказчики на такой проект?

- Могу назвать «Росморпорт», как потенциального заказчика нашего проекта, там работают люди, которые думают на перспективу и развивают новые направления морского бизнеса.  Мы сейчас делаем для них проект, причем полностью за собственные средства, без привлечения государственных денег. Надеюсь, что в ближайшее время мы его продемонстрируем.

Это будет российское судно, оно будет сделано, примерно, на 95% из отечественных материалов и оборудования, построено на отечественных верфях. Мы стремимся к тому, чтобы подобное судно можно было построить без привлечения каких-либо иностранных контрагентов.

- Какие еще сегменты вы считаете для себя перспективными?

- Наше второе направление – это энергосервис. Об этом сегодня много говорят, есть компании, которые предоставляют соответствующие услуги, но мы, пожалуй, единственные, кто предлагает не только проекты энергосервисных услуг, но и финансирование для них. Эти проекты, опять же, будут выполняться только «под ключ». То есть, заказчик дает нам вводные параметры потребления электроэнергии, тепла, освещения и пр., мы разрабатываем всю проектную документацию за собственные средства, подбираем и согласовываем с заказчиком необходимое оборудование, занимаемся организацией всей работы по строительству, подключению, выдаче энергии. Заказчик платит только за эксплуатацию и обслуживание оборудование в рамках срока действия контракта. Наш доход обеспечивается за счет экономии электроэнергии. Например, заказчик платил за энергию 10 руб. Мы оптимизировали систему в результате чего то же количество энергии будет стоить 7 руб. Для заказчика ничего не меняется, он продолжает платить по 10 руб., из них наши 3 руб. – наш доход. За период контракта мы окупаем проект. По истечении срока энергосервисного контракта, все улучшения, оборудование, модернизированные системы энергоснабжения переходят в обственность заказчика по минимальной стоимости. Речь идет о генерирующих мощностях, к примеру, на территории заказчика строится энергоцентр, допустим, на турбинах, который потребляет газ (один из самых дешевых энергоносителей в России) и выдает электричество или тепло.

В этом сегменте мы видим достаточно серьезный рынок, я думаю, что в перспективе пяти-шести лет он будет оцениваться в объеме более 20 млрд руб. в год.  

Это направление у нас достаточно молодое, в компании оно начало развиваться в конце 2018 года и на сегодняшний день у нас уже есть ряд партнеров, которые понимают всю его эффективность. Тарифы на электричество и тепло в России растут ежегодно, здесь же заказчик получает полную автономность. Проекты эти сложные, требуют высокой квалификации инженеров, но мы считаем, что это возможно и за этим перспектива. Сейчас мы находимся в стадии переговоров,и я рассчитываю, что через пару недель у нас будет заключен первый контракт.

- В этой связи хотелось бы узнать, как вы оцениваете перспективы создания подобных энергоцентров в российских портах с целью обеспечения энергией судов? Такие береговые центры электроснабжения становятся все более популярны в иностранных портах, поскольку позволяют сократить вредные выбросы.

- Такие перспективы, безусловно, существуют, но российское законодательство о морских портах и портовых сооружениях не оптимизировано для их реализации. На сегодняшний день мы видим тенденцию использования сжиженного природного газа (СПГ) в качестве альтернативного вида топлива, но по нашему мнению необходимо внесение серьезных изменений в нормативно-правовую базу в части, касающейся безопасности в портах и припортовых зонах. На сегодняшний день в России, по моему мнению, о широкой реализации проектов альтернативной энергетики в морских портах  говорить преждевременно.

- Реализация технически сложных проектов, очевидно, требует и наличия высококвалифицированных кадров. Как в вашей компании с этим обстоит дело?

- Команда у нас сформирована профессиональная с большим опытом работы. Сегодня у нас 20 кадровых сотрудников, также мы привлекаем специалистов со стороны. Я не сторонник слишком быстрого развития и привлечения в штат по 100-200 человек. Мы, скорее, идем по европейской системе исполнения заказов и подбора персонала, пользуемся услугами узкопрофильных компаний, хорошо зарекомендовавших себя на рынке. Это оптимизирует наши затраты и положительно сказывается на сроках исполнения заказов.

Не забываем и о молодежи, я думаю, что в этом и следующих годах мы будем набирать выпускников и старшекурсников российских университетов. Это дает неплохой результат спустя три-пять лет: мы получаем подготовленных специалистов со знанием компании, получавших практику у тех, с кем они непосредственно будут работать. Думаю, этим надо заниматься.

- Ощущается ли дефицит таких специалистов?

- На сегодняшний день дефицит специалистов в судостроении очень велик. Я сейчас говорю не о рабочих специальностях, а об инженерах: да, их дефицит страшный, мы пытаемся находить достаточно квалифицированные кадры, но с этим есть большие проблемы. Те люди, которые обладают необходимым опытом, достигли достаточно серьезного возраста и не всегда готовы менять свое место работы. Молодежь надо учить, но базовые знания должны быть. Поэтому мы следуем такой кадровой политике, что хотим учить сами молодых специалистов, но и одновременно привлекать серьезных профессионалов.

- Ранее вы сообщали, что разработали проект краболовного судна с достаточно низкой стоимостью строительства. Каковы ваши планы в этом сегменте?

- Мы, безусловно, видим перспективу в создании рыбопромыслового флота в России.  Что касается нашего проекта краболовного судна, то он делался под заказ. Наше понимание краболовного судна состояло в том, что это должно быть простое и универсальное судно, недорогое по стоимости строительства, не нагруженное ничем лишним. Мы обращались на ряд судостроительных предприятий для расчета стоимости по его строительству – и сейчас оно не будет стоить более $15 млн. Мы изучили проекты краболовных судов, которые имеются на рынке, как правило, это иностранные проекты. На наш взгляд, это перегруженные суда, как по стоимости, так и по функционалу. Суда хорошие сами по себе, но, например, не понимаю, зачем на таких судах проектируется спортзал…

Мы открыты для диалога и готовы свой проект краболова модернизировать под нужды конкретного заказчика.

- Вы упомянули, что выиграли конкурс на проектирование ледокола мощностью 6-8 МВт. В чем будут его особенности?

- Это будет универсальный ледокол, который должен выполнять несколько функций, включая ледокольные операции в портах. Мы хотим увеличить его функционал, чтобы он не просто обеспечивал безопасность в порту, но и мог выполнять коммерческие функции. Заказчик ледокола - ФГУП «Росморпорт» успешно реализует долгосрочную программу развития и участвует в новых инвестиционных проектах, поэтому мы будем стремиться оптимизировать это судно для возможности работы на нефтегазовых проектах, обеспечении их безопасности, снабжении, проводке других судов. Это будет достигнуто за счет того, что судно будет обладать развитой палубой и надстройкой, на него можно будет устанавливать различное оборудование. Производители оборудования сейчас предлагают хорошие модульные решения, что позволяет обеспечить судну возможность смены функционала или его расширения. Мы постараемся сделать все это, уложившись в изначальный бюджет.

- В чем вы видите причины того, что многие заказчики в России предпочитают работать с иностранными проектами судов? С ними легче работать?

- Не могу согласиться, что с ними легче работать. Дело в том, что российская школа проектирования не такая плохая, как о ней все думают. У иностранных коллег есть хорошие решения тех или иных проблем или сложностей, которые возникают у наших проектантов, но наши коллеги тоже конкурируют с ними и выдают решения, которые на порядок и даже два порядка лучше.

Другой аспект заключается в том, что все морские суда, которые строятся в России, должны строиться под надзором Российского морского регистра судоходства (РС), который, на мой взгляд, является одним из ведущих классификационных обществ в мире, ведь его правила, что называется, «написаны кровью моряков». Иностранные коллеги не всегда понимают те требования, которые выставляет РС, а делают, зачастую, по своим стандартам, что вводит в затруднение как наших судостроителей, так и проектантов, которым приходится их проекты перерабатывать. Поэтому надо просто доверять нашим конструкторам, хотя и у иностранцев есть чему поучиться. Что касается заказчиков, то тут ситуация разная. Если говорить о рыбаках, то они предпочитают иностранные проекты. Если о тех, кто заказывает суда высокого ледового класса, то они пользуются российскими проектами.

- Одна из проблем российского судостроения – это низкий уровень локализации судового комплектующего оборудования. Причем это закладывается уже на этапе проектирования. Уделяете ли вы внимание в своих проектах этому аспекту?

- Действительно, такая проблема существует. Но сейчас многие иностранные компании локализуют свои производства здесь, они работают, мы видим на рынке их продукцию – и это очень позитивный и правильный тренд.

Оборудования, которое не локализовано и не производится на территории России, тоже достаточно много. Дело в том, что подход к продаже этого оборудования - разный. В большинстве случаев, компании такого рода работают на опережение, они имеют здесь торговые представительства, которые активно мониторят рынок и предлагают свое оборудование на ранних, начальных этапах. Причем, как правило, это хорошо проработанные решения. Они приносят чертежи своего оборудования, показывают его характеристики. Инженеру, который занимается проектированием тех или иных систем или судна в целом, иметь под рукой готовое решение всегда проще. Здесь уже все понятно: где производится, из чего, когда будет поставлено, а для конечного заказчика уже понятна итоговая цена. Я думаю, что это больше вопрос к нашим машиностроителям: по какой-то непонятной причине они не развивают это направление, очень мало внимания уделяется маркетингу, продвижению своих продуктов. Надо ходить, надо показывать, доказывать что да, мы - лучше.

- То есть вопрос не столько в качестве, сколько в отсутствии хорошего маркетинга?

- Зачастую качество российского СКО сравнимо с иностранными аналогами, а где-то и на порядок лучше. Но есть и такие системы, которые оставляют желать лучшего. Однако и у иностранных производителей такое есть: можно купить дорого и хорошо, а можно купить дешево и некачественно.

- Если говорить о мерах господдержки, то насколько, по вашему мнению, развитию отечественного проектирования помогают последние изменения в постановление правительства №719, где говорится о критериях российского происхождения судна, в числе которых значится российская проектная документация? Какие еще меры, по вашему мнению, здесь необходимы?

- Не секрет, что существуют схемы, благодаря которым иностранные проекты становятся «российскими»: иностранцы делают какую-то часть проекта, передают ее заказчику, а тот нанимает российское бюро, которое ставит свой штамп на эту работу. Это, безусловно, пробел в российском законодательстве.

Что касается обозначенных критериев российского происхождения, то могу сказать, что российская судостроительная сталь – хорошего качества, а в части комплектующих, к сожалению, очень мало информации. Я знаю, что был сделан ряд шагов на создание единого центра импортозамещения и локализации СКО, но пока факт остается фактом: информации от российских поставщиков недостаточно. У меня как у проектанта, например, нет информации, какие из российских главных двигателей можно было бы предлагать заказчику ставить на судно. Мы, со своей стороны, были бы готовы оказывать всяческую поддержку отечественным поставщикам.

- Вы принимали участие в работе инициативной группы по созданию Объединения российских судостроителей. На какой стадии сейчас находится проект создания судостроительной ассоциации?

-В моем понимании, такое объединение должно поддерживать российских судостроителей в целом, но, к сожалению, я не увидел там Объединенной судостроительной корпорации в числе участников, которая все-таки владеет наибольшим количеством верфей.

В целом я считаю, что судостроительная ассоциация нужна, чтобы иметь возможность достучаться до того или иного чиновника, предприятия, выразить свое опасение или мнение, найти компромисс.

- Подводя итог, можно сказать, что вы, являясь российской компанией, предлагаете западный подход, предлагая заказчику готовое решение «под ключ»?

-Да, принцип такой. Придя в автосалон, вы хотите видеть готовый автомобиль, а не просто папку с технической документацией о нем. Так и в судостроении, пока заказчик не видит своими глазами проект, ему сложно сказать, что ему нужно. Обращаясь к нам, заказчик дает нам вводные, а мы показываем ему, как мы это видим. Он вправе исправить наши решения, тогда мы их переработаем и представим в соответствующем виде. И только когда мы добьемся с ним полного понимания, что за судно ему нужно, только после этого мы готовы подписывать контракт. До того момента, пока мы не доведем товар до вида, нужного заказчику, мы не берем с него денег. Таков наш принцип работы и я вижу в этом хорошие перспективы.

Беседовал Виталий Чернов.