Контейнеризация продолжается

Порты Черного моря показали положительную динамику контейнерооборота в 2018 году. Новороссийск, хоть и замедлил темпы роста после прорывного 2017 года, продолжает контейниризацию всё новых грузов, обеспечивая большую гибкость как для грузовладельцев, так и для грузоотправителей. О главных тенденциях в этом растущем сегменте рассказал генеральный директор ООО «Новоморснаб» Алексей Гармаш, выступая на XV юбилейном международном транспортном форуме «ЮгТранс 2019».

Неравномерное восстановление

Как рассказал эксперт, по итогам 2018 года общий объем перевалки контейнеров в черноморском регионе – Россия, Болгария, Грузия, Румыния (без учета Турции, которая больше ориентирована на порты Средиземного моря) – вырос.  Количество груженых контейнеров выросло на 8,7% - 2,188 млн TEUs, порожних, напротив, сократилось на 0,1% - до 739 тыс. TEUs.  

«Перевалка порожних контейнеров в целом по региону даже немного снизилась, но это и хорошо в том плане, что увеличилась загрузка судов и, в общем, экономика региона продолжает восстанавливаться после последнего кризиса», - пояснил Гармаш.

Он уточнил, что импорт контейнеров в 2018 году по региону вырос на 13%, до 1,239 млн TEUs, экспорт - на 3%, до 949 тыс. TEUs.

При этом распределение общего потока по странам было неравномерным. Так, в объеме груженых контейнеров самый большой рост показала Украина, которая продолжает восстанавливать контейнерооборот после большого падения 2014-2015 годов. Контейнерооборот украинских портов Черного моря увеличился на 19% и составил 691 тыс. TEUs. При этом, по словам эксперта, украинские порты остаются недозагруженными контейнерами как за счет перехода части потоков из России, так и за счет падения производства и экспорта в Украине.

Контейнерооборот грузинских терминалов вырос на 15%, до 263 тыс. TEUs, что связано с ростом экономики Грузии и увеличением транзита на Армению, пояснил эксперт.

Остальные участники рынка показали более скромный рост. Контейнерооборот портов Болгарии увеличился на 5%, до 187 тыс. TEUs, портов Юга России – на 4%, до 565 тыс. TEUs, Румынии – на  0,5%, до 482 тыс. TEUs.

Российский лидер

Если в 2017 году морской порт Новороссийск установил исторический максимум контейнерооборота, превысив уровень 2014 года, и  приблизился к 90%-ной загрузке основных морских терминалов, то в 2018 году рост был не столь впечатляющим.

Как пояснил Алексей Гармаш, этому есть целый ряд причин. Во-первых, снизились темпы роста экспорта. Во-вторых, импорт хоть и восстановился, но не достиг уровня докризисного 2014 года. На этом фоне побочным эффектом стало падение эвакуации порожних контейнеров после выгрузки импорта, преимущественно рефрижераторных.

«Объемы перевалки экспорта за последние 4 года уже догоняют импорт, и реально в Новороссийске все последние годы мы видим дефицит порожних контейнеров не только 20-футовых, как это было 5-10 лет назад, но и 40-футовых сухих контейнеров. То есть вся эвакуация – это в основном «рефы» и часть невостребованного груза из-за несбалансированности потока», - рассказал гендиректор ООО «Новоморснаб» и добавил, что одновременно наблюдается стабильный рост подсыла порожних контейнеров: «У нас многие грузоотправители уже до 90% обеспечиваются подсылом именно специализированных порожних контейнеров из других стран и регионов».

Ключевые экспортные грузы

По словам эксперта, понять, почему экспорт снизил темпы роста, позволяет анализ номенклатуры грузов. В структуре экспорта в 2018 году самым массовым сегментом были зерновые грузы, отправляемые навалом в контейнерах. При этом отличием зернового экспорта контейнеров является отправка не пшеницы и ячменя, а технических культур: нута, гороха, льна, чечевицы. В 2018 году в Индии были введены ограничения на импорт зернобобовых, что негативно отразилось на контейнерном грузообороте Новороссийска.

Вторым важнейшим сегментом экспорта являются лесные грузы, в частности, пиломатериалы и фанера в Египет. В связи с нестабильностью экономике в Египте, объем поставок упал в 2018 году и прогноз на 2019 год остается негативным.

Важной тенденцией Алексей Гармаш назвал увеличение доли прочих грузов в структуре экспорта: «У нас продолжается процесс контейнеризации, когда все больше грузов загружается в контейнеры. Самый яркий пример – навалочные или наливные грузы в контейнерах. Сейчас половина припортовых терминалов загружена антрацитом, который навалом загружается в контейнер и отправляется потом морем в порты Юго-Восточной Азии». Он пояснил, что общая стоимость такой доставки сравнима с доставкой балкерами 70-80 тыс. тонн,  но контейнеры для грузоотправителя намного более удобны, потому что появляется большая гибкость по размеру судовых партий и по регулярности их отправки.

Одновременно наблюдается рост наливных грузов в контейнерах: в основном подсолнечное, растительные и базовые масла. «Они растут в основном за счет технологии флекситанка, когда для перевалки наливных грузов используются стандартные сухие контейнеры с установкой флекситанк», - уточнил эксперт.

На замедлении роста объемов экспорта сказалось и падение в сегменте продуктов органического синтеза – полимеров и каучука, что вызвано растущим спросом на это сырье внутреннем рынке. Кроме того, в 2018 году снизился объем цветных металлов за счет перераспределения части потоков на Дальний Восток.

На линиях почти без перемен

На рынке контейнерных линий системных изменений не произошло, хотя перемещения в топе имели место. Первое место в Черноморском регионе сохранил Maersk, хотя и потеряли 2% в целом по Черному морю. MSC осталась на втором месте. На третье место вышла COSCO, потеснив Arkas. На пятом месте - ZIM.

В порту Новороссийск распределение немного другое, чем в целом по региону. «У нас 80% импорта продолжает удерживать «большая четверка»: Maersk, MSC, ZIM, Arkas», - отметил Алексей Гармаш,  добавил, что возможно перераспределение доли рынка в 2019 году после запуска нового причала в НУТЭПе и перераспределения новых сервисов.

Он обратил внимание, что в 2018 году почти в два раза вырос объем линии Hapag Lloyd.

«Я думаю, эти тренды перераспределения продолжатся, что во многом это связано с политикой терминалов и линий в целом», - добавил генеральный директор ООО «Новоморснаб».

Порты тянутся за грузами

Лидером среди портовых терминалов Черноморского региона в прошлом году остался DPW в Констанце, несмотря на небольшую потерю в  физических объемах. Второе место сохранил терминал APM в Поти. На третье место вышел контейнерный терминал CTO в Одессе, потеснив новороссийский НУТЭП на четвертое место. Пятерку лидеров в 2018 году замыкает терминал «Бруклин-Киев Порт» в Одессе, потеснивший «НоворосЛесЭкспорт» (NLE).

В Новороссийске продолжает наращивать грузооборот НУТЭП, развивая как клиентские сервисы, так и инфраструктуру. Контейнерный терминал НМТП остался на уровне 2017 года. В NLE произошло небольшое падение за счет перенаправления части потоков в НУТЭП: «Лесной порт» не смог обеспечить все контейнерные поезда, которые хотела принять MSC.

Алексей Гармаш выделил проект развития ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП».  Компания на 1 июля 2019 года планирует запуск нового причала № 38, который позволит принимать океанские контейнеровозы вместимостью  до 10 тыс. TEU, то есть так называемые суда типа «Босфор Макс» – максимальные суда, которые проходят Босфорский пролив. На следующем этапе предусматривается модернизация тыловой инфраструктуры, замена технологии использования ричстакера на RTG, что позволит  выйти на грузооборот 700 тыс. TEU в год к 2021 году.

«Пока проект реализуется по плану. Я надеюсь, что после реализации проекта модернизации НУТЭПа мы можем прогнозировать к 2021 году Новороссийск будет способен обработать более 1 млн TEU, - подчеркнул эксперт. - Мы видим, что перспективы достаточно позитивные. Главное, чтобы не было каких-то экономических встрясок и прочих форс-мажоров».

Елена Ткачева.