Затяжной спор между судоходным сообществом и РЖД относительно скидок в периоды речной навигации вошел в новую фазу. Олег Белозеров предложил задуматься, а нужен ли вообще стране «неэффективный флот», в то время как критерии транспортного баланса пока так и не найдены.
Старый флот борозду портит
На днях в Москве состоялось заседание Комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по транспорту и транспортной инфраструктуре под председательством президента РЖД Олега Белозерова. Участники заседания отметили, что отрасль внутреннего водного транспорта в стране находится в тяжелом состоянии, в том числе по причинам ограничений по инфраструктуре водных путей, девальвации рубля, резкого роста цен на топливо и скидок со стороны РЖД на перевозку нефтепродуктов в периоды навигации.
Председатель подкомиссии по морскому и речному транспорту и портовой индустрии Роман Троценко в ходе заседания отметил, что фрахтовые ставки упали в 2-3 раза, что, на фоне влияния вышеперечисленных негативных факторов, привело к снижению рентабельности речных перевозок в 20-25 раз.
«На сегодняшний день речной флот является убыточным, эта ситуация продолжается четвертый год», - отметил Роман Троценко.
По его словам, данные обстоятельства провоцируют массовый уход игроков из отрасли, снижение объемов судостроения и как следствие – недозагрузку судостроительных и смежных предприятий. По данным главы подкомиссии, на сегодняшний день судостроительные мощности по гражданскому тоннажу река-море загружены на 15-17% от полной мощности, причем в основном контрактами, подписанными до 2018 года. «При сохранении этой тенденции судостроение вскоре окажется без загрузки мощностей», - сказал Роман Троценко.
Складывающаяся ситуация может привести к потере компетенций и разорению ряда верфей, что в будущем, при изменении конъюнктуры, сделает невозможным пополнение флота в России.
По мнению Романа Троценко, для разрешения проблемы необходимо выработать долгосрочную стратегию развития отрасли минимум на десять лет.
Присутствовавший на заседании директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин сообщил, что в настоящее время лишь около 2% российский внешнеторговых грузов перевозится судами под российским флагом, а средний возраст флота смешанного плавания в России хоть и снижается, но остается достаточно высоким и составляет на данный момент 27 лет. В качестве примера Юрий Костин привел Китай, где поставлена задача довести долю перевозок внешнеторговых грузов судами под национальным флагом до 70%.
В настоящее время в Росморречфлоте создана рабочая группа, которая занимается выработкой целого ряда решений, направленных на развитие внутреннего водного транспорта. В том числе планируется ужесточить контроль за безопасностью мореплавания и усложнить выход на рынок недобросовестных игроков.
По мнению выступившего на заседании генерального директора АО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, для поддержки отрасли необходимо подумать о резервировании грузовой базы правительственных и военных грузов для судов под национальным флагом, стимулировать компании с госучастием заказывать перевозки у отечественного флота, а в качестве условий предоставления льготных кредитов и иных форм льготного финансирования выдвигать требование о перевозках на судах под российским флагом.
Сергей Буянов отметил, что возможности флота под флагом России в настоящее время позволят перевозить 25% внешнеторговых грузов, а до 2033 года необходимо построить 90 новых судов под перспективную грузовую базу.
Со своей стороны, выступивший на заседании генеральный директор «Московского речного пароходства» Бахтимир Касимов предложил запретить эксплуатацию судов старше 40 лет. По его данным, в европейской части России таких судов в настоящий момент насчитывается 93 ед. При этом, по его мнению, стоит увеличить финансирование в рамках судового утилизационного гранта, понизить ставки портовых сборов и увеличить страховые взносы для возрастных судов. Кроме того, по мнению представителя судоходной компании, нужно запретить обслуживание судов старше 40 лет в российских портах для предотвращения схем их вывода под иностранную юрисдикцию.
Дело - труба
Когда речь зашла о таком немаловажном факторе, как конкуренция с железнодорожным транспортом, дискуссия приняла неожиданный оборот.
Так, председатель совета директоров АО «Стройтрансгаз», ООО «Трансойл» и экс-руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта России Игорь Ромашов отметил, что по его мнению некорректно говорить о конкуренции между железнодорожным и речным транспортом. «Мы не конкуренты между собой, мы конкурируем с трубой», - сказал Игорь Ромашов. Он предложил подумать над тем, чтобы запретить прокладывать трубы вдоль существующих железнодорожных и водных путей, а также отметил, что РЖД не предоставляет скидки на период речной навигации – скидки предоставляются под долгосрочные гарантии погрузки на всю логистическую цепочку и предложил удалить из проекта резолюции пункт о скидках РЖД.
Его поддержал Олег Белозеров, который предложил подумать над «главным вопросом», нужен ли России вообще неэффективный флот. В качестве компромисса он предложил судам заниматься перевозками в период ремонта железнодорожной инфраструктуры.
На защиту внутреннего водного транспорта стал Юрий Костин, который отметил, что со строительством Багаевского и Городецкого гидроузлов разрешится одна из главных проблем внутреннего водного транспорта – ограничение по пропускной способности. Соответственно, суда смогут брать больше груза и рентабельность перевозок возрастет. Юрий Костин также указал на решения Государственного совета по проблемам водного транспорта, которые предполагают поддержку этой отрасли.
По итогам обсужения было решено собрать предложения по развитию водного транспорта от заинтересованных сторон до 22 мая и передать их на рассмотрение правительства, в том числе, возможно, Дмитрия Медведева. При этом ЦНИИМФу предложено подготовить аналитический обзор по ситуации на водном транспорте.
От себя также добавим, что история рыночной экономики знает период практически полного отсутствия государственного вмешательства в ее процессы, когда низкорентабельные направления закрывались автоматически. Однако в конечном счете это привело к Великой депрессии и отказу от нерегулируемого рынка. Если у железной дороги полностью исчезнет конкурент в виде водного транспорта, то и стимулы давать те самые скидки также исчезнут, по крайней мере такой риск имеется. И в конечном итоге никакого выигрыша грузоотправителям не будет, ведь монополизация рынка всегда означает неизбежный рост тарифов. А вот вернуть ситуацию обратно будет уже не так-то просто: придется создавать флот с нуля, заказывая его либо в Китае, либо вкладываясь в возрождение судостроения, которое также потерпит убыток. Но тогда в проигрыше окажутся все: и государство, и грузоотправители. Более того, при таком сценарии напрасными окажутся усилия государства по строительству новых гидроузлов и повышению уровня финансирования содержания внутренних водных путей, то есть государственные средства окажутся потраченными впустую.
Виталий Чернов.