Давай поспорим, что река стала морем

Для развития инфраструктуры морских портов Ростов-на-Дону и Азов необходимо корректирование законодательной базы: полученный в 2009 году «морской статус» обязал использовать морские же нормы проектирования и строительства в фактически речных условиях.

При этом отсутствие программы развития этих портов тормозит строительство нового флота: компании, работающих в регионе, не уверены в будущих габаритах судового хода. Об этом говорили участники круглого стола «О состоянии и проблемах функционирования морских портов Ростов-на-Дону и Азов» в Ростове-на-Дону, организованного комитетом по строительству, жилищно-коммунальному хозяйству, энергетике, транспорту и связи Законодательного Собрания Ростовской области.

В новом статусе

Порты Ростов-на-Дону и Азов функционируют в качестве морских 10 лет. Статус морских они получили летом 2009 года. Распоряжением правительства РФ от 5 мая 2008 года № 623-р участок реки Дон от 3121 км до устья и Азово-Донской морской канал исключены из перечня внутренних водных путей РФ, утвержденного распоряжением правительства от 19 декабря 2002 № 1800-р. Новые границы морских портов Азов и Ростов-на-Дону установлены распоряжениями правительства от 30 декабря 2009 года №2122-р и от 14 июля 2010 №1160-р соответственно.

За это время произошел значительный рост показателей в обоих портах. Как рассказал руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря», за 10 лет в статусе морских портов общий грузооборот Ростова-на-Дону и Азова вырос более чем в два раз, судозаход увеличился в 2,8 раза. Так, если в 2008 году суммарный грузооборот устьевых портов Ростов-на-Дону и Азов составлял чуть более 17 млн тонн грузов, то в 2018 году -  более 37 млн тонн грузов. Количество судозаходов за 10 лет увеличилось в 2,8 раза: если в устьевые порты Ростов-на-Дону и Азов в 2008 году зашло 4,5 тыс. судов, то в 2018 году в морские порты Ростов-на-Дону и Азов – более 12 тыс. ед. флота.

Капитан морского порта Азов Владимир Брагин добавил, что за отчетный период количество проходов судов по Азово-Донскому морскому каналу выросло на 70% и составило по итогам прошлого года 18 тыс. 963 транспортных судов, без учета маломерного флота. Общий грузооборот морского порта Азов по итогам 2018 года вырос на 43% по сравнению с уровнем 2008 года – до 12 млн 909 тыс. тонн грузов. Общий грузооборот морского порта Ростов-на-Дону в 2018 году составил 24,1 млн тонн против 8,8 млн тонн в 2008 году, уточнил и.о. капитана морского порта Ростов-на-Дону Даниил Бусленко.

Особые условия

Особенностями портов Ростов-на-Дону является интенсивность судоходства и наличие ветровых нагонно-сгонных явлений. По словам Сергея Сафоничева, среднесуточный показатель приходов, отходов и транзитного прохода судов составляет в морских портах Ростов-на-Дону и Азов составляет от 110 до 120 судов в сутки. Он пояснил, что путем простейшего математического расчета получается, что каждые 12-13 минут  службы капитана порта взаимодействуют и обеспечивают безопасный проход морских судов. «Данные показатель конкурентоспособен не только с ведущими морскими портами мира, но и аэропортами мира», - подчеркнул руководитель АМП Азовского моря.

Сафоничев напомнил, что протяженность морского участка в русле реки Дон составляет порядка 62 км. На этих 62 км расположены пять перекатов - пять участков с регулируемым односторонним движением судов. Глубина на всем этом участке варьируется от 3,6 до 13 м. При этом ограничивающим судоходство фактором является воздействие ветров восточных направлений: уровень может достигать до минус 2 м от нуля проектного уровня порта. Кроме того, существуют и искусственные ограничения: объемы сброса воды Цимлянского водохранилища, высотные габариты Ростовского разводного железнодорожного моста, который разводится три раза в сутки, но не разводится при ветре более 15 м/с и отрицательных температурах воздуха ниже минус 5.  

«Дополнительно к вышеперечисленному морские порты Ростов-на-Дону и Азов являются замерзающими с достаточно осложненными условиями ледового плавания, характерными для нашего региона. К этому относится сжатие, торошение, подвижка ледовых полей, обледенение судов и т.д. Можно с уверенностью сказать, что второй такой акватории, как морской, так и речной, с такой высокой интенсивностью судоходства и количеством ограничивающих факторов в Российской Федерации просто не существует», - добавил Сергей Сафоничев.

Глубинная проблема

Ограничения по проходной осадке судов в условиях интенсивного судоходства значительно влияют на объемы перевозок и, как следствие, рентабельность для грузо- и судовладельцев.

«В настоящее время при нуле проектного уровня воды мы можем принимать суда с осадкой не более 3,5 м при наличии больших  глубин на остальной акватории у причалов порта, - уточник Даниил Бусленко. - В соответствии с пунктом № 26 Обязательных постановлений (в морском порту Ростов-на-Дону – прим. ред.) движение судов в акватории морского порта в целях обеспечения безопасности допускается при наличии запаса воды под килем не менее 20 см, то есть 3,70 максимальная глубина. При падении уровня воды в реке Дон движение судов по судовому ходу и перемещение судов с рейдов к причалу и обратно ограничивается по осадке, что ведет к простою флота и грузовых терминалов».

Лимитирующим по глубине участком, на котором ограничивается проходная осадка, он назвал Донецкий  перекат. Он находится в нижней части порта и в период сгонных явления практически закрывает выход судам с осадками в полном грузу, готовым уйти в море.

При этом, если минимальная глубина на перекате является постоянной в результате работы движителей судов, ширина переката неуклонно уменьшается и со временем может потребовать введения одностороннего движения.

«Ширина судового хода уменьшилась со 170 м в 2010 году по данным паспорта судового хода до 75 м в 2018 года – это по данным промерам АБФ ФГУП «Росморпорт». В настоящее время с целью обеспечения безопасности плавания судов и обозначения действующей ширины судового хода на перекате установлены дополнительные буи. Также  в силу естественной заносимости происходит сужение судового хода на входе в Нахичеванскую протоку, где также выставлены дополнительные буи», - отметил и.о. капитана морского порта Ростов-на-Дону.

В поисках решения

С изменением статуса портов поменялось и лицо, ответственное за содержание акватории: если раньше речные участки входили в границы ответственности Азово-Донского бассейнового управления, то с 2009 года перешли в ведение Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

«В морском порту Азов филиалу на праве хозяйственного ведения принадлежит Азово-Донской морской канал навигационной шириной 70 м, глубиной 4 м и протяженностью 39 км, на котором ежегодно проводятся дноуглубительные работы. Работы выполняются на основании действующего проекта – проектной документации на производство ремонтных дноуглубительных работ на Азово-Донском морском канале на период 2015-2020 годы. На данный момент филиалом организована работа по разработке нового проекта: это проект производства ремонтных дноуглубительных работ на Азово-Донском морском канале на период 2020-2030 годы», - рассказал директор АБФ ФГУП «Росморпорт» Андрей Вахрушев.

Он уточнил, объем дноуглубительных работ на канале определяется по результатам промеров глубин ежегодно и составлял от 200 до 630 тыс. куб. м в год в течение 2011-2018 годов.

Однако провести дноуглубительные работы на речных участках морских портов было невозможно в связи с отсутствием проектной документации.

«Учитывая, что распоряжением правительства Российской Федерации от 30.12.2009 года № 2122-р и от 14.07.2010 года № 1160 судовой ход реки Дон от порта Азов 3169 км до порта Аксай 3121 км отнесен к акваториям морских портов Азов и Ростов-на-Дону, для выполнения на нем дноуглубительных работ требуется наличие проектной документации, получившей положительное заключение Государственной экологической экспертизы, - напомнил Андрей Вахрушев. - В соответствии с требованиями природоохранного законодательства ФГУП «Росморпорт» проводит комплекс мероприятий по обеспечению проведения дноуглубительных работ на судовых участках в границах акваторий морского порта Ростов-на-Дону и Азов».

Он добавил, что в настоящее время проектная документация проходит согласование в контрольно-надзорных органах и после получения разрешительной документации филиал приступит к выполнению дноуглубительных работ на Донецком перекате.
Филиал пытается организовать и дноуглубительные работы на судоходном участке реки Дон – 48 км от порта Аксай до нулевого км. Уже проведена научно-исследовательская работа на тему обоснования габаритов судоходного хода участка реки Дон от 3121 км до 3169 км с учетом параметров расчетных судов, проводится конкурентная процедура закупки по выбору подрядчика, который разработает проектную документацию на выполнение дноуглубительных работ.

«В перспективе эта документация позволит выполнять регулярные дноуглубительные работы по поддержанию на судоходном участке реки Дон от 3121 км до 3169 км навигационной глубины 4 м», - пояснил Андрей Вахрушев.

А если больше?

Одновременно флотское сообщество Ростовской области выступило с предложением создать на Азово-Донском морском канале глубины 4,5 м для компенсации негативного воздействия ветровых сгонных явлений.

«Действие ветров восточного направления оказывают на этом участке существенное воздействие и падение глубин бывает существенным, при котором движение флота прекращается – как транзитного флота, который идет на осадку максимальную 360 см, так и флота, который грузится в Ростове, Азове. Грузовая база местного формирования у нас тоже прекращает свое движение», - пояснил директор ООО «Морское агентство «Интерагент»  Олег Сидоркин.

Соответствующее предложение Ассоциация «Водный транспорт Дона», объединяющая флотские предприятия региона, направила в Росморречфлот.

Поскольку такая инициатива предполагает значительные материальные затраты, для минимизации стоимости проведения дноуглубительных работ и реконструкции предлагается руководствоваться речными нормативами строительства, поскольку до 2009 года этот участок был в составе внутренних водных путей России.

Руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря» Сергей Сафоничев отметил, что существуют разные мнения специалистов насчет целесообразности увеличения глубины более 4 м.

«Например, ряд специалистов говорят, о том при дноуглублении через какое-то время мы получим другую проблему – проседание русла реки. И надо будет строить какой-то дополнительный гидроузел. Чтобы ответить, так это или нет, нужна изыскательская, исследовательская работа», - пояснил Сафоничев. Кроме того, по его словам, лимитируют судоходство не только глубины, но и ветер: погрузочно-разгрузочные работы приостанавливаются при ветре более 15 м/с и максимум 20 м/с, если стивидорная компания располагает новыми кранами.

Законодательный барьер

Сергей Сафоничев рассказал, что для организации обеспечения судоходства и работы терминалов морских портов Азов и Ростов-на-Дону в настоящее время задействовано 34 буксира, 39 судов-бункеровщиков, 5 водоналивных барж и судов, 20 судов экологического флота, один дноуглубительный караван, четыре линейных ледокола.

«В общем и целом количественные показатели достаточно хорошие, но хотелось бы обратить внимание, что весь перечисленный флот достаточно возрастной – от 30 и до 50 лет, встречаются суда и 60 лет. Естественно, если мы планируем дальше двигаться вперед, портовую инфраструктуру тоже нужно перестраивать, модернизировать с тем, чтобы она смогла обеспечивать ту интенсивность, которая из года в год у нас растет», - подчеркнул руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря». В частности, по его словам, целесообразно установить лазерные створы на Таганрогском подходном канале (ТПК) и Азово-Донском морском канале (АДМК): использование данной современной техники и технологии позволит значительно увеличить точность и качество судовождения в условиях сложных сгонно-нагонных ветровых явлений, характерных для региона.

Представители регионального судоходного бизнеса подчеркивают, что строительство нового флота и развитие инфраструктуры морских портов Ростов-на-Дону и Азов невозможно без совершенствования законодательной базы.

«Необходимо совершенствовать законодательную базу: без этого развитие портов невозможно, а соответственно, нецелесообразно и строительство нового флота без понимания, как будет развиваться инфраструктура, этот участок, - отметил Олег Сидоркин.  - Флот строится на десятилетия - без понимания перспективы развития, без комплексной программы нового строительства не будет».

По его словам, развитие портов тормозит не только отсутствие программы развития водного пути на этом участке, но и вынужденное использование при строительстве морских норм проектирования.

Сидоркин рассказал, что в 2016 году Ассоциация «Водный транспорт Дона» заказала научно-исследовательскую работу в организации «Стапель». Специалисты пришли к выводу, что использование морских норм проектирования, требования которых более высокие по отношению к речным нормам проектирования, не позволяет в дальнейшем увеличить судопоток, грузооборот и развивать инфраструктуру морских портов Азов и Ростов-на-Дону. «Таким образом, исходя из необходимости снижения простоев судов, увеличения грузопотока, транзита в портах Ростов и Азов, а также фактического движения в устьевой части реки в условиях речного судоходства, целесообразно использовать нормы технологического проектирования портов на внутренних водных путях», -  зачитал Олег Сидоркин заключение «Стапеля».

Он подчеркнул, что речь ни в коем случае не идет об изменении статуса морских портов, а лишь о внесении дополнений в законодательство о речном режиме эксплуатации морских портов Ростов-на-Дону и Азов, поскольку фактически они находятся на реке Дон.

Елена Ткачева.