В России завершилось формирование новой структуры управления Арктикой. За ее развитие будут отвечать в разной степени сразу несколько структур: Минвостокразвития, Минтранс, «Росатом», госкомиссия по вопросам развития Арктики. Задача перед ними стоит сложная: в настоящее время подтвержденная грузовая база Севморпути не превышает 53 млн тонн в год в 2024 году при целевом показателе в 80 млн тонн в год.
Северная вертикаль
Новая конструкция системы управления Арктикой в целом сложилась. За развитие Севморпути будут непосредственно отвечать госкорпорация «Росатом» и Минтранс России.
Как сообщил в ходе в ходе выступления на II Конгрессе «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованном ИАА «ПортНьюс», советник директора Дирекции Северного морского пути Михаил Белкин, ФГУП «Гидрографическое предприятие», как и ФГУП «Атомфлот», будет находиться в ведении данной дирекции, возглавляемой Вячеславом Рукшей.
Как пояснил Михаил Белкин, «Гидрографическое предприятие» в ведении «Росатома» будет заниматься навигационно-гидрографическим обеспечением (издавать рекомендации по маршрутам судов, системам позиционирования судов), управлением и строительством специализированной инфраструктуры на Северном морском пути (морские каналы, система управления движением судов и гидротехнические сооружения).
Присутствовавшая на Конгрессе заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева подтвердила, что решение о передаче предприятия в «Росатом» министром принято.
В свою очередь, «Атомфлот» будет заниматься информационным обеспечением арктического судоходства, ледокольной проводкой судов, предоставлять портовые и лоцманские услуги, обеспечивать аварийно-спасательную готовность, эксплуатировать атомные ледоколы и вспомогательный флот.
Как сообщил в ходе Конгресса генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, система управления движением судов, автоматическая идентификационная система (АИС), лоцманская служба «Росморпорта» в Арктике останутся в ведении данного предприятия.
За Минтрансом на Севморпути сохраняются функции нормативного регулирования судоходства, обеспечения выполнения международных обязательств, федерального государственного контроля в сфере транспорта, госпортконтроля, нормативно-правового регулирования и контроля обеспечения безопасности мореплавания, управления капитанами морских портов, утверждения перечня портовых сборов. По согласованию с «Росатомом» Минтранс будет утверждать Обязательные постановления в морских портах, Правила ледокольной проводки судов и ледовой лоцманской проводки, Перечень портовых сборов, решения об открытии морских портов и т д.
Помимо «Росатома» и Минтранса арктическими вопросами будет заниматься Минвостокразвития, которое из-за этого планируется переименовать в министерство развития Дальнего Востока и Арктики. Вопросы развития Арктики в Минвостокразвития будет курировать Александр Крутиков, являющийся первым заместителем министра.
Кроме того, полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев был назначен главой госкомиссии по вопросам развития Арктики. «Чтобы получить максимальный эффект развития Арктической зоны, все наши планы должны быть увязаны с планами развития государства в целом и, конечно, с бизнес-планами и региональными планами. Для того чтобы работать в этом направлении дальше, я принял решение об обновлении состава Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и подписал соответствующее решение. Комиссия станет более компактной, при этом она должна быть, естественно, деловой, её работа должна быть более интенсивной, учитывая масштабность задач. Распоряжение я подписал. Возглавит комиссию Юрий Петрович Трутнев», - заявил глава правительства России Дмитрий Медведев, комментируя назначение.
Юрий Трутнев уже выступил с инициативой создания в Арктике системы преференций, которые, однако, будут отличаться от льгот, предоставляемых в рамках Свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития. Конкретные параметры этих преференций пока не объявлены.
Исходя из получившейся в итоге конфигурации системы управления Арктикой вырисовывается схема, в соответствии с которой решением конкретных транспортных вопросов и оперативным управлением Северным морским путем будет заниматься «Росатом», Минтранс продолжит формировать и совершенствовать нормативно-правовую базу в транспортной сфере применительно к Арктике, осуществлять транспортный контроль и надзор, а Минвостокразвития – отвечать за развитие арктических территорий. Надо всей конструкцией будет стоять госкомиссия по развитию Арктики, координирующая и направляющая всех участников процесса.
Задача перед всеми обладателями «ключей» от Арктики стоит очень непростая: обеспечить объем перевозок по Севморпути к концу 2024 года на уровне 80 млн тонн в год. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» Михаил Белкин, в случае реализации лишь подтвержденных проектов (Ямал-СПГ, Арктик СПГ-2, проекты «Норникеля», транзит) ежегодный объем перевозок составит не более 53 млн тонн в год, в связи с чем необходимо обеспечить реализацию дополнительных проектов. В настоящее время речь идет о планах создания терминала по перевалке угля «Чайка» и освоения Пайяхского месторождения (терминал «Бухта Север»). Тем не менее, с ними пока возникли определенные сложности, однако они принципиально разрешимы, уверен Михаил Белкин.
Ранее Юрий Трутнев, со своей стороны, также подтвердил журналистам, что обеспечение годового грузопотока в 80 млн тонн в год в 2024 году – сложная, но реалистичная задача. По его мнению, если обладатели лицензий на добычу полезных ископаемых не способны выполнять их условий, то их необходимо лишать этих лицензий и передавать их другим компаниям.
Нетепличные условия
Задача развития Севморпути осложняется тем, что, по мнению представителей российской науки, не стоит надеяться на глобальное потепление в Арктике. Как рассказал в интервью ИАА «ПортНьюс» врио гендиректора Института океанологии РАН Алексей Соков утверждение, что Арктику точно ждет длительный период потепления, является спекуляцией, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
Поэтому от программы строительства новых мощных ледоколов и арктических судов с ледовым классом никуда не уйти. По данным, приведенным в ходе совещания в Росморречфлоте в январе 2019 года c участием представителей Минпромторга, Минэкономразвития, Минприроды, Минэнерго, перспективная потребность в судах до 2024 года для обеспечения перевозок по Северному морскому пути оценивается в 74-76 ед., не считая ледоколов.
В настоящее время по долгосрочным договорам тайм-чартера для работы на Севморпути зафрахтованы 33 судна, в эксплуатации находятся 14: девять газовозов ледового класса Arc7, одно конвенциональное судно-газовоз и четыре буксира ледового класса.
В 2019 году в эксплуатацию на Севморпути должны быть введены шесть газовозов Arc7, семь конвенциональных судов-газовозов, два танкера для перевозок газового конденсата Arc7, один портовый ледокол мощностью 12 МВт. В 2020 году должны начать работу на арктической магистрали еще три конвенциональных газовоза. Грузоотправителем по всем указанным судам выступает ПАО «НОВАТЭК».
Помимо судов для «НОВАТЭКа», на совещании были представлены расчеты потенциальной потребности в судах для ряда компаний, имеющих намерения работать в Арктике: 11 балкеров для ООО «УК «ВостокУголь»; до десяти танкеров класса Arc7, конвенциональный танкер дедвейтом 150 тыс. тонн, до четырех судов портофлота для АО «Нефтегазхолдинг»; семь судов ледового класса Arc7 и три Arc5 для ООО «Газпромнефть-Ямал»; 15 балкеров для ООО «УК «Северная звезда» и от двух до четырех балкеров ледовых классов Arc5-Arc8 для ООО «ГДК «Баимская».
Кроме того, было отмечено, что имеется потребность в новом аварийно-спасательном и гидрографическом флоте, предназначенном для работы в Арктике.
Здесь возникает другая проблема: как достичь синергетического эффекта для российской промышленности от реализации столь масштабной судостроительной программы.
В соответствии с действующим законодательством, за судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации, закрепляется исключительное право на морские перевозки нефти, природного газа, газового конденсата и угля, добытых на территории России или территории, находящейся под юрисдикцией Российской Федерации, и погруженных на суда в акватории Северного морского пути. В то же время правительству предоставляется право принятия решений о морских перевозках указанных грузов с использованием судов, плавающих под флагами иностранных государств.
Юрий Трутнев в феврале 2019 года высказался в пользу разрешения уже построенным судам "НОВАТЭКа" осуществлять каботаж на судах иностранного происхождения до того, как компания сможет построить необходимый флот на российских верфях.
Как рассказал в ходе II Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов, со своей стороны Минпромторг готовит изменения в постановление правительства №719, где будут определены критерии для определения российского происхождения судна. Кроме того, рассматривается возможность предоставления субсидий для судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае, где планируется строить большинство арктических судов. Также действуют госпрограммы поддержки отечественного судостроения, такие как субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, льготный лизинг.
Подводя итог, можно сказать, что подготовительная организационная работа и выяснение, кто будет в Арктике «главный», в целом, завершена. Теперь предстоит тяжелая работа по формированию системы стимулов для арктических инвестиций, подготовке кадров, строительству специализированного арктического флота, развитию северной инфраструктуры. Насколько успешной окажется эта работа, станет ясно менее чем через шесть лет.
Виталий Чернов.