Потребности и возможности

В России существует огромная потребность в обновлении флота: от атомных ледоколов до речных судов. Благодаря существующим мерам господдержки заказы активно размещаются, однако имеется тенденция к «вымыванию» частных верфей с рынка.

А мы пойдем на Север


Планы  арктического судостроения продолжают уточняться. По мнению заместителя генерального директора ФГУП «Атомфлот» Константина Князевского, высказанному в ходе международного форума «Судостроение в Арктике», только для обеспечения вывоза сжиженного природного газа (СПГ) из Обской губы необходимо заложить не менее шести новых ледоколов – в дополнение к тем пяти, которые уже строятся на Выборгском и Балтийском судостроительных заводах.

«Сейчас идет активная проработка контракта на строительство двух ледоколов мощностью 60 МВт и прорабатывается проект ледокола на СПГ мощностью 40 МВт, – сообщил Константин Князевский. – Этот  ледокол планируется использовать на морском канале в Обской губе. Поскольку ширины одного ледокола будет недостаточно, мы планируем строительство четырех таких ледоколов для обеспечения работы в морском канале в парах».

Что касается ледоколов, которые стоят на стапелях «Выборгского судостроительного завода» (ВСЗ), то их планируют сдать уже в 2018 году. Об этом рассказал начальник управления гражданского судостроения Северо-Западного региона департамента гражданского судостроения «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Евгений Молодиченко. Ледокол «Александр Санников» должны передать заказчику в конце июня или начале июля этого года, а ледокол «Андрей Вилькицкий» – в октябре. Это суда проекта IBSV01; при мощности 22 МВт они смогут ходить во льду толщиной до 2 м.

Первый ледокол проекта 22220 «Арктика» должен быть сдан на «Балтийском заводе» во второй половине 2019 года. Сейчас он проходит швартовые испытания. Два других ледокола, «Сибирь» и «Урал», должны быть сданы в 2020 и 2021 годах соответственно. 60-мегаваттные атомные ледоколы обеспечат проводку судов в сплошном льду толщиной до 2,8 м.

Однако, по словам Евгения Молодиченко, всех строящихся ледоколов все равно будет недостаточно, чтобы гарантировать круглогодичную навигацию по Северному морскому пути, в первую очередь в его восточной части: «Нужен ледокол типа «Лидер». Его задача – обеспечить проводку судов в канале шириной около 50 м и с толщиной льда 4,3 м. Ледокол нужен к 2027 году, значит, его строительство должно начаться не позже 2020-го. Но сейчас ни одна верфь в России не сможет построить его без проведения модернизации».

Более того, как ранее заявлял на тот момент заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин, необходимо строительства минимум трех ледоколов типа «Лидер».


Ранее президент ОСК Алексей Рахманов сообщил ИАА «ПортНьюс», что  судостроительный завод «Северная верфь» (Санкт-Петербург) сможет строить суда и платформы любых требуемых измерений с весны 2019 года, когда завершится проект модернизации и реконструкции предприятия. По его словам, верфь будет способна строить суда и сооружения размерами 70x250 м, что достаточно для всех военных и гражданских заказов, включая шельфовые проекты, вертолетоносцы и ледокол-лидер. В рамках программы реконструкции планируется провести дноуглубительные работы в объеме около 1,5 тыс. куб. м.

Конкуренцию ОСК в сегменте крупных арктических судов составит судостроительный комплекс «Звезда», строящийся в Большом Камне (Приморский край) консорциумом инвесторов во главе с «Роснефтью». Так, строительство серии танкеров типоразмера Aframax на СПГ топливе с 2020 года планируется осуществлять именно на Дальнем Востоке.

Бизнес ждет поддержки

О необходимости модернизации говорили и представители частных судостроительных компаний. Проблема в том, что предприятия могут проводить модернизацию под конкретные проекты (в этом случае она окупится) – а проектов нет, потому что заказчики не готовы поручать работу немодернизированным заводам. Проще и дешевле доверить строительство европейцам.

Об этой проблеме уже заявляли представители рыбопромышленного сообщества, которые указывали, что размещение заказов на отечественных верфях является рискованным, поскольку несоблюдение графиков строительства является для них обычным делом.

Директор «Северной судостроительной компании» в ходе форума «Судостроение в Арктике» Игорь Норко отметил, что у многих небольших частных верфей нет заказов на строительство новых судов.

«В Архангельской области, не считая «Севмаш» и «Звездочку», работают пять судостроительных предприятий. Но они живут за счет ремонта, заказов на новые суда нет. Если ситуация не изменится, лет через пять судостроение в регионе может исчезнуть окончательно. Будут утрачены и возможности, и компетенции», - сказал он.

По мнению Игоря Норко, компаниям, не состоящим в ОСК, получить свою долю рынка гораздо сложнее, а потому судостроители, равно как и их заказчики, нуждаются в мерах господдержки.


Отметим, что в настоящее время в России уже действует ряд мер господдержки отечественного судостроения и судоходства. Это и субсидирование ставок по кредитным и лизинговым платежам, и судовой утилизационный грант. Более того, 1 февраля 2018 года вступил в силу федеральный закон о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания в части каботажа, подготовленный Минтрансом России. Данным законом за судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации, закрепляется исключительное право на морские перевозки нефти, природного газа, газового конденсата и угля, добытых на территории России или территории, находящейся под юрисдикцией Российской Федерации, и погруженных на суда в акватории Северного морского пути.

В настоящее время Минпромторг России также готовит законопроект о приоритетном использовании судов, произведенных в России, о чем более подробно мы писали ранее >>>>

В сегменте рыбопромыслового флота полным ходом идет кампания предоставления инвестквот «под киль». Ожидается, что по результатам кампании «Инвестквоты-2018» будут совокупно подписаны контракты на строительство на отечественных верфях порядка 50 рыбопромысловых судов, о чем более подробно мы писали ранее >>>>

При этом важно отметить, что заказы размещаются,  в том числе, на независимых верфях. Например, на ОАО «Пелла» заключены контракты на строительство шести среднетоннажных рыболовецких траулеров и одного судна для лова краба.

Таким образом, у судовладельцев появляются все инструменты и стимулы для размещения заказов на отечественных верфях. Однако и верфям необходимо соответствовать требованиям заказчика, особенно в плане соблюдения графиков строительства. Понятно, что у предприятий, связанных с крупными корпорациями, больше возможностей для маневра и привлечения финансирования. Однако, при определенной гибкости, шанс не остаться в стороне есть и у независимых верфей. Ведь потенциальные масштабы обновления флота действительно огромны, а имеющиеся мощности не столь и велики.

Михаил Прынков, Виталий Чернов.