Судостроительные заводы в России загружены пока неравномерно. Значительное количество потенциальных заказов позволит сбалансировать загрузку верфей. Важным инструментом финансирования новостроя являются государственные лизинговые компании, которые обеспечивают строительство практически всего объема коммерческого флота.
Стройся, флот грузовой и пассажирский
Потребности в пополнении флота судами смешанного река-море и внутреннего плавания оценил генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров в ходе Санкт-Петербургского морского форума, который прошел в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.
По его мнению, для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части до 2020-2022 годов потребуется построить около 130-140 сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса, 60-80 сухогрузных барж и 20-30 буксиров-толкачей.
Общая потребность в танкерах смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса оценивается минимум в 100 ед. Также для перевозок по реке требуются мелкосидящие нефтеналивные баржи типа «Новая Бельская» в количестве 15-20 ед.
Отметим, средний возраст самоходных - как сухогрузных, так и нефтеналивных судов - составляет 42 года. Морское инженерное бюро исследовало 2 тыс. 195 судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий, построенных с 1956 по 1999 годы. Из них было списано 812 судов (37%), потеряно в катастрофах 98 ед. со средним возрастом 30 лет (12%). Утилизировано 714 судов со средним возрастом 35,2 года. Работает 1 тыс. 179 ед. флота со средним возрастом 37,5 лет. В отстое 204 судна со средним возрастом 40,6 лет.
Потребность в строительстве круизных лайнеров составляет от 10 до 12 судов. «Для обработки круизного пассажиропотока, составляющего порядка 400 тыс. пассажиров в год, половина из которых - иностранные туристы, необходимо порядка 10-12 судов проекта PV300. Сейчас такие суда строятся, головное судно, скорее всего, мы получим в 2020 году. Второе судно данного проекта тоже может быть готово к 2020 году. Соответственно, необходимо еще от 8 до 10 единиц таких судов», - отметил Геннадий Егоров.
Напомним, строительство первого (головного в серии PV300) за последние 60 лет пассажирского круизного лайнера класса «река-море» началось на судзаводе «Лотос» (Астрахань) в августе 2016 года. Заказчиком судна, предназначенного для круизов по Каспию, выступило Московское речное пароходство. Строительство второго круизного лайнера проекта PV300 осуществляет Завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород) согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту с компаниями «Госзнак-лизинг» и «ВодоходЪ».
Касательно обеспечения перевозок пассажиров водным транспортом, по данным главы МИБ, требуется шесть каютных пассажирских судов вместимостью 150-200 человек для межрегиональных и дальних перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью около 150 человек и 35 грузопассажирских паромов.
Отметим, по оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн человек в год.
Лизинг нам поможет
Реализации программы масштабного строительства флота призваны помочь меры господдержки: субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, льготная лизинговая программа.
Лизинг судов, при котором лизингодатель оказывает финансовую услугу лизингополучателю: приобретает для него судно и отдает это судно в пользование лизингополучателю, в настоящее время является одним из эффективных механизмов финансирования, используемых для обновления флота.
Механизм лизинга водного транспорта набирает популярность у судостроителей и заказчиков нового флота. Уже около сотни судов различного назначения строятся на российских верфях по программам лизинга, десятки новых - планируется заложить в ближайшие годы.
Так, например, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) изучила технические возможности отечественных судостроителей и готовит предложения по разработке программы лизинга водного транспорта, при реализации которой общее количество построенных судов составит не менее 150 единиц. Об этом руководитель ГТЛК Сергей Храмагин в рамках Съезда транспортников России 5 марта 2018 года рассказал президенту Российской Федерации Владимиру Путину.
«В течение 10 лет будет списано 50% судов. Соответственно, снизится объем перевозок внутренними водными путями, замедлится обновление и строительство инфраструктуры. Что скажется на уровне жизни в прибрежных зонах. Это комплексная проблема, которую можно решить при поддержке государства через механизм лизинга, по аналогии с авиацией. Исходя из технических возможностей отечественных судостроителей, мы проработали предложения – основные параметры программы. Общее количество построенных судов при реализации программы составит не менее 150 ед.», - проинформировал генеральный директор ГТЛК президента страны.
Сегодня в портфеле ГТЛК - 92 судна различного назначения, компания занимает 83% рынка лизинга нового водного транспорта. В отрасль водного транспорта ГТЛК уже инвестировала более 80 млрд руб. Единственным акционером компании является Российская Федерация в лице Минтранса России.
Другой игрок на рынке судового лизинга – кэптивная компания Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) ЗАО «Гознак-лизинг» (доля в объеме нового бизнеса рынка лизинга водного транспорта - 14%) – тоже стремится наращивать свой портфель заказов в гражданском судостроении.
В начале 2018 года ОСК и судоходная компания «ВОЛГОТРАНС» подписали соглашение о намерениях по реализации проекта строительства 32 грузовых судов река – море плавания в течение семи лет для передачи «Гознак-лизинг». Условия соглашения допускают также использование механизма утилизационного гранта и других финансовых инструментов. Суда будут строиться по российским проектам под российский флаг. Заказ будет размещен на российских верфях - как входящих в ОСК, так и за периметром ОСК.
Участники рынка обращают внимание, что при запуске программы лизинга усилия государства целесообразнее направить на поддержку отраслевых государственных лизинговых компаний, не связанных с конкретными производителями. Это позволит загрузить все верфи ОСК и предприятий, не входящих в ее периметр, с целью максимального обновления флота к моменту пикового списания судов, ожидаемого в начале 2020-х годов. Судостроение не является автономной сферой и тесно связано с производителями комплектующих, оборудования, проектными организациями. Поэтому структура, связанная с конкретным судостроителем, будет навязывать заказчикам работу с определенным кругом поставщиков и проектантов. Это, в свою очередь, неминуемо приведет к снижению конкуренции и подавлению других участников рынка, что в итоге отрицательно скажется на цене и качестве конечного продукта и приведет к монополизации рынка и уходу заказчиков на иностранные верфи.
В ходе Санкт-Петербургского морского форума об особенностях лизинга в судостроении рассказал адвокат бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» Алексей Карчёмов. По его словам, лизинг в судостроении характеризуется рядом особенностей, в частности, длительными сроками окупаемости судов и высокой стоимостью. Вместе с тем, в сравнении с альтернативными способами финансирования: кредитования или вложения собственных средств, лизинг в ряде случаев обладает преимуществами. Так, срок действия договора лизинга судов в среднем составляет от четырех до семи лет, что позволяет лизингополучателю возвращать привлеченные средства из заработанных на эксплуатации судна. По окончании срока лизинга, лизингополучатель имеет возможность оформить право собственности на судно. Также имеется возможность субсидирования и участия в льготных программах и ряд других преимуществ.
По словам Алексея Карчёмова, несмотря на то, что судостроение занимает далеко не лидирующие позиции по предоставлению лизинга в сравнении с другими сегментами рынка, с 2015 года отмечается положительная динамика – доля средств, предназначенных для постройки морских и речных судов в портфелях лизинговых компаний, увеличивается.
«У крупных судовладельцев проблем с приобретением судов на условиях лизинга практически не возникает. При этом небольшие предприятия оказываются в менее выгодных условиях из-за высоких требований лизинговых компаний, касающихся финансовых показателей деятельности лизингополучателя. В частности, необходимо предоставить обеспечение высокой минимальной стоимости проекта (авансовый платеж, который должен быть внесен)», - отметил эксперт. Он добавил, что в последние годы у многих отечественных лизинговых компаний была скорректирована внутренняя политика в сторону увеличения доли лизинга морских и речных судов, что дает возможность малому и среднему бизнесу воспользоваться данным инструментом.
«Лизинг, как и любая форма финансирования, имеет свои преимущества и недостатки. При использовании данного инструмента, все условия распределения ответственности между сторонами необходимо грамотно описывать в договоре лизинга. При этом очевидным преимуществом договора о лизинге является то, что он довольно гибкий», - подытожил Алексей Карчёмов.
Содействие в развитии лизинга судов и морской техники, построенных в РФ, остается одним из приоритетных направлений государственной политики в области развития судостроительной промышленности. В соответствии с государственной программой РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы», количество судов, запланированных к постройке с использованием механизма лизинга и кредитования до 2030 года, существенно вырастает – до 264 ед.
Таким образом, можно констатировать, что для обновления флота предстоит сделать еще очень много. Особую роль здесь играют господдержка и государственные лизинговые компании, которые обеспечивают строительство практически всего объема коммерческого флота.
Маргарита Бабкова