В России планируется провести масштабную модернизацию рыбных причалов и береговой инфраструктуры, а также массово обновить рыбопромысловый флот. Для этого, по мнению экспертов рынка, необходимо усовершенствовать законодательство, касающееся дноуглубления и гидротехнических работ, а также условий предоставления квот «под киль» и особенностей налогообложения.
Подготовиться к росту
В настоящее время портовая инфраструктура рыбохозяйственного комплекса включает в себя 48 рыбных терминалов, из которых 21 терминал находится на основной территории морских портов, а также 27 терминалов, включенных в границы морских портов, но расположенных на удалении от основного порта.
По данным ФГБУ «Центр систем мониторинга и связи» объем выгрузки рыбопродукции (экспортные партии оформляются без выгрузки) в морских портах (без учета консервов) составляет порядка 1,5 млн тонн в год, при этом большая часть перегружается на Дальнем Востоке (около 1,2 млн тонн в год), в Арктическом морском бассейне объем выгрузки составляет около 160-250 тыс. тонн в год, в Балтийском около 70 тыс. тонн в год, в Азово-Черноморском также около 60-70 тыс. тонн в год.
Крупнейшие рыбные терминалы расположены в портах Владивосток (750 тыс. тонн в год), Мурманск (150 тыс. тонн в год), Петропавловск-Камчатский (135,5 тыс. тонн).
В соответствии со Стратегией развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции на период до 2030 года, прирост выгрузки водных биологических ресурсов в морских портах Приморского края в перспективе до 2030 года оценивается в 500-550 тыс. тонн в год, в Петропавловск-Камчатском в 150 тыс. тонн в год, в Сахалинской области в 100 тыс. тонн в год, в Хабаровском крае (Ванино) также в 100 тыс. тонн в год. Таким образом, совокупная потребность в дополнительных мощностях в Дальневосточном бассейне к 2030 году составит 850-900 тыс. тонн в год.
Прирост объемов выгрузки рыбопродукции в Арктическом и Балтийском морских бассейнах планируется до 500 тыс. тонн в год, из которых на Мурманск придется 200 - 220 тыс. тонн, на Архангельск - 40 - 50 тыс. тонн, на Калининград - 230 - 250 тыс. тонн.
В Азово-Черноморском планируется увеличение объемов добычи водных биоресурсов на 145 тыс. тонн в год.
В целом по России до 2030 года ожидается рост перевалки водных ресурсов на примерно 1,5 млн тонн в год, то есть в 2 раза в сравнении с текущим значением. Дополнительные мощности должны будут обеспечивать комплексное обслуживание 170 судов рыбопромыслового флота в год.
Если говорить о добыче, то в 2017 году она составила 4,8 млн тонн в год.
Копать и строить
Двукратное увеличение объема выгрузки рыбопродукции потребует модернизации соответствующих терминалов и хранилищ. Как рассказал в ходе организованного медиа-группой «ПортНьюс» Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» начальник управления контроля, надзора и рыбоохраны Росрыболовства Андрей Здетоветский, на сегодняшний день 60% рыбных причалов нуждаются в проведении дноуглубительных работ. По словам представителя Росрыболовства, в целом необходимо провести дноуглубительных работ в объеме 1 млн куб. м. «Борьба за глубины у рыбных причалов является борьбой за свежесть продукции», - подчеркнул Андрей Здетоветский.
При этом выступивший в ходе Конгресса начальник отдела эксплуатации гидротехнических сооружений ФГУП «Нацрыбресурс» Александр Марков высказал мнение, что для проведения ремонтного дноуглубления в настоящее время требуется слишком много согласований и административных процедур и что этот процесс необходимо упростить, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
Другая проблема, по мнению представителей рыбопромышленной отрасли, состоит в условиях предоставления инвестквот «под киль». Так, по мнению президента Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Германа Зверева, предоставление инвестквот в обмен на заказ судна на отечественной верфи является своего рода «премией за риск», потому что российские судостроительные предприятия не обладают достаточным опытом в сегменте строительства крупных рыболовных судов, а затягивание сроков строительства – в порядке вещей. Однако, в соответствии с действующими условиями, в случае срыва графика строительства рыбопромышленное предприятие лишается квоты.
«Вопросы к тому, что в случае несоблюдения графика строительства не пострадал рыбак: тот, который вложил деньги, инвестировал, получил договор на квоту. А в результате, если график он не соблюдает, то он лишается этой квоты – раз, он платит штраф государству и он несет большие убытки за те инвестиции, которые он сделал, - два. Этот вопрос пока не урегулирован нормативно», - сказал Герман Зверев.
Еще одна проблема при заказе судов рыболовного флота состоит в том, что многие небольшие рыболовецкие предприятия работают по единому сельскохозяйственному налогу без уплаты НДС. В то же время, НДС включен в лизинговые платежи, что создает барьер для применения лизинговых схем в этой отрасли.
В настоящее время ведется работа по совершенствованию законодательства по этим вопросам.
Виталий Чернов.