В условиях растущего экспорта России необходимо обновить национальное законодательство и гармонизировать его с международными требованиями безопасности при обращении с опасными грузами (ОГ). Создать при этом прозрачные, конкурентные условия для добросовестных участников рынка их перевозки всеми видами транспорта.
Согласно Рекомендаций ООН по перевозке ОГ «Типовые правила» и ГОСТ 19433, в зависимости от вида и свойств эти грузы относят к одному из девяти классов опасности. Они могут транспортироваться как в упакованном виде и таре, с использованием контейнеров, цистерн и т.п., так и без тары - наливом или насыпью. При несоблюдении требований соответствующих правил и норм безопасности такие грузы по своим физическим, химическим, биологическим и другим свойствам могут стать причиной взрыва, пожара, нанести вред (гибель, увечье, отравление, заражение, облучение) здоровью людей и окружающей среде.
Специфика регулирования
Степень риска при транспортировке ОГ определяется в зависимости от объема и свойств груза, вида транспортного средства/оборудования, применяемых технологий погрузки-перевалки-перевозки.
Требования к обеспечению безопасности транспортных операций с ОГ в России, в том числе на автомобильных и железнодорожных грузовых терминалах, в речных и морских портах, определяют более 13 международных соглашений, кодексов и стандартов и примерно такое же количество национальных нормативных документов.
От знания и понимания участниками транспортного рынка требований этих норм, умения выполнять их на практике зависит, произойдет или нет чрезвычайная ситуация (ЧС) при транспортировке ОГ. Поэтому необходимо, чтобы все участники процесса транспортировки таких грузов регулярно обучались по специальным программам, учитывающим вид транспорта и род перевозимых грузов в текущий момент времени.
Без специальной подготовки выполнять международные и национальные требования безопасности достаточно трудно, в том числе и для подготовки необходимых транспортных документов, перечень которых достаточно обширен. В частности, при работе с ОГ следует иметь: декларацию на груз; сертификаты значений показателей опасности на момент погрузки, готовности грузовых помещений к приемке ОГ, водонепроницаемости люковых закрытий и др., свидетельства о загрузке контейнера/транспортного средства, соответствия тары, маркировки и т.п.
Причем по мере накопления, анализа и обработки положительного и отрицательного опыта транспортировки ОГ и инцидентов с ними, появления новых технологий, тары и самих грузов нормы и правила постоянно обновляются. Основные требования формируются международными организациями, а затем эти нормы переносятся в национальные законодательства.
По-новому
Обратим внимание на последние существенные изменения норм и правил, регулирующие морские перевозки ОГ, внесенные международной морской организацией (ИМО).
В соответствии с ними контроль за соблюдением мер безопасности при транспортировке наиболее опасных грузов поручено осуществлять администрации страны порта погрузки, самостоятельно или силами признанной компетентной организации. Например, резолюцией ИМО MSC 354(92) было введено требование о необходимости контроля Морской Администрации порта погрузки за процедурами определения транспортных характеристик склонных к разжижению навалочных грузов. В России таким компетентным органом является Минтранс, а организацией, на которую возложена ответственность за внедрение данного требования, определено ФАУ «Российский морской регистр судоходства».
Регистр разработал и внедрил систему, которая позволяет администрациям морских портов в электронном виде отслеживать выполнение всех необходимых процедур определения транспортных характеристик навалочных грузов. Эта система распространяется на все грузы, которые могут проявить склонность к разжижению, и обеспечивает контроль за безопасностью морской перевозки навалочных грузов для всех грузоотправителей, независимо от порта погрузки. Аналогов этой системы в мире нет.
В данный момент еще существуют небольшие отличия требований ИМО и российского законодательства. Так, под контроль Администрации пока не попали многие навалочные грузы, которые хотя и не разжижаются, но представляют другие опасности при морской перевозе (зерно, удобрения, сера), а некоторые (железо прямого восстановления и др.) по нормам ИМО уже должны иметь свидетельство о выполнении мер безопасности, выданное по поручению администрации.
Тара по требованиям
Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) установлены требования к таре для опасных грузов. В соответствии с кодексом Минтранс России является компетентной организацией, которая подтверждает соответствие тары этим требованиям. В свою очередь, Минтранс России возложил обязанности и ответственность по подтверждению соответствия тары положениям МК МПОГ на свою подведомственную организацию - ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС).
В рамках выполнения этих обязанностей РС разместил на официальном сайте организации руководство, в котором обозначен единый для всех порядок подтверждения соответствия тары. Реестр допущенной тары также находится в общем доступе на официальном сайте, к сожалению, в свободном доступе отсутствует база данных по освидетельствованным РС контейнерам и контейнерам- цистернам, что затрудняет выбор контейнеров добросовестными грузоотправителями и не позволяет проверить подлинность документов об освидетельствовании.
Также РС в обязательном порядке проводит все предписанные международными кодексами процедуры и испытания, включая освидетельствование предприятия-изготовителя тары. По отзывам клиентов РС, освидетельствование может пройти только компания-изготовитель, обеспечивающая качественно изготовление своей продукции и отвечающая за него. Тем самым фирмам-однодневкам, без необходимого опыта и ресурсов, экономящим на качестве, путь на рынок тары для ОГ закрыт, что существенно снижает степень риска возникновения ЧС при транспортировке опасных грузов морем.
Грузы испытают на безопасность
Важным аспектом обеспечения безопасности транспортных технологий также является методическая база для испытаний образцов грузов и их классификации. По результатам испытаний выбирается группа упаковки груза и его максимально допустимое количество при перевозке, а также показатели, определяющие вид и степень основной и дополнительной опасности.
Увы, но методики проведения испытаний, прописанные в российских стандартах, далеки от совершенства, трудновоспроизводимы, затруднительны для метрологической аттестации и порой не согласуются с Рекомендациями ООН «Руководство по испытаниям и критериям ОГ».
В ряде случаев испытания характеризуют груз как малоопасный, например, по склонности к самовозгоранию и интенсивности газовыделения при взаимодействии с водой, однако в реальности груз представляет значительную угрозу для людей и транспортного средства.
Так, например, экспортный российский груз металлизованные окатыши (МО) и горячебрикетированное железо (ГБЖ) по итогам испытаний с большой натяжкой относят к подклассу 9.2 и допускают к перевозке навалом как класс ИМО МНВ. Но часто в условиях морских перевозок этот груз ведет себя как вещество подклассов 4.2 (самовозгорающееся) и 4.3 (выделяющее горючие газы при взаимодействии с водой), что подтверждается случаями неоднократных возгораний и приводит к гибели людей, уничтожению транспортных средств.
Подобные несоответствия требуют проведения мероприятий по гармонизации положений национальных и международных нормативных документов, определяющих, например, пожарную безопасность транспортировки грузов по территории России и в международном направлении, как основную составляющую транспортной безопасности.
В результате анализа инцидентов с опасными грузами класса 4, специфических пожароопасных свойств подклассов 4.2 и 4.3 выяснилось, что методология определения их показателей опасности достаточно сложна. Этот анализ, с учетом объема перевозок, в свою очередь, указывает на необходимость разработки национальных «Правил (пожарной) безопасности морской перевозки навалочных грузов, склонных к самовозгоранию», уточняющих и дополняющих положения IMSBC Code, в котором таких грузов 22 наименования.
В настоящее время Минтранс РФ ведет работу по модернизации и гармонизации системы контроля над соблюдением мер безопасности при транспортировке ОГ. Направление на компетентность, прозрачность, электронный документооборот и использование как отечественного, так и международного положительного опыта выбрано верно.
Опыт работы Регистра с разжижающимися грузами и тарой для опасных грузов может быть взят за основу при систематизировании требований безопасности их перевозки как водным, так и наземным транспортом. Гармонизировав эту систему с международными требованиями, дополнив опытом зарубежных коллег, в России может быть создана одна из самых передовых систем контроля над соблюдением необходимых мер безопасности при транспортировке всех видов ОГ.
В условиях растущего объема экспорта необходимо в сжатые сроки обновить и гармонизировать нормы национального законодательства и создать прозрачные, конкурентные условия для добросовестных участников рынка по транспортировке опасных грузов. При этом необходимо создать такие условия, чтобы оградить эту деятельность от некомпетентных и/или недобросовестных лиц и компаний. Только так можно минимизировать угрозы возникновения происшествий, аварий и катастроф с человеческими жертвами.
к.т.н. В.А. Маловечко, к.э.н Ситов А.Н. специально для ИАА «ПортНьюс»
Более подробно тематика перевозки опасных грузов будет раскрыта в ходе Конференции «Опасные грузы: новые требования к транспортировке» >>>>